Zawieszenie pneumatyczne w Audi Allroad C5: Kompendium wiedzy

Szczegóły: Opublikowano: 24. March 2026

Regulowane zawieszenie w Allroadach/A8 nie jest zabawką, o czym należy bezwzględnie pamiętać! Jest to bardzo przydatny/komfortowy system, jednak po wybawieniu się nim zaraz po zakupie auta radzę dać mu odpocząć i pracować zgodnie z jego przeznaczeniem.

Poziomy zawieszenia w Allroad C5

A6 Allroad C6 (celowo podałem przed nazwą A6 ponieważ w przypadku modelu C6 i w odróżnieniu od C5, nie jest to już odrębny model Audi, tylko wersja A6) posiada ich pięć. Jest to jednak trochę mylny opis, ponieważ jest dostępnych pięć trybów pracy, a cztery poziomy prześwitu.

Dostępne tryby:

Gaelende (Hochniveau 2 - HN2 ) - najwyższy, terenowy (do 35km/h) - zaświeca się pomarańczowa dioda na wskaźniku wysokości.

Automatyczne opuszczanie/podnoszenie zawieszenia

Pragnę zauważyć, że mechanizm (logika) automatycznego opuszczania/podnoszenia przy określonych prędkościach zależy od wielu czynników i nie działa natychmiastowo! Automatyczne opuszczanie z 3 na 2 następuje względnie szybko po przekroczeniu 80km/h, to samo tyczy się redukcji wysokości z 4 na 3 po przekroczeniu 35km/h. Podnoszenie się samochodu na wyższe poziomy także nie przebiega natychmiastowo. Nigdy też po samoistnym opuszczeniu z 4 na 3 w wyniku przekroczenia 35km/h auto nie podniesie się automatycznie na poziom 4.

Procedura jest banalna. Ustawiamy żądany poziom i czekamy aż diody sygnalizacyjne przestaną migać. Zmiany poziomów podczas jazdy mają charakter chwilowy/ jednorazowy. Oznacza to, że gdy poziom wyjściowy ustawiony mamy na 2, jedziemy np. 70km/h i podniesiemy się na 3, to po przekroczeniu 80km/h samochód opuści się na 2, lecz gdy znowu zwolnimy do np. 70km/h to automatyczne podnoszenie nie zadziała! Auto cały czas bez względu na prędkość będzie opuszczone na 1.

Przeczytaj także: Instrukcja krok po kroku: Osuszacz w Solaris Urbino

Jedziemy z prędkości 60km/h (zgodnie z opisem działania "mechanizmu" poziomu wyjściowego samochód pozostaje na 2. Po przekroczeniu 80km/h naturalnie zostanie na 2. Gdy przyspieszymy do 130-140km/h samochód po chwili opuści się na 1. Po zwolnieniu do 90km/h i przejechaniu pewnego dystansu sterownik podniesie auto do 2. Analogicznie do opisu nr 2. Jedziemy z prędkością 60km/h (zgodnie z opisem działania "mechanizmu" poziomu wyjściowego, a także przedziałów prędkości dla danych wysokości, samochód pozostaje na 3. Po przekroczeniu 80km/h naturalnie opuści się na 2. Gdy przyspieszymy do 130-140km/h samochód po chwili opuści się na 1. Po zwolnieniu do 90km/h i przejechaniu pewnego dystansu sterownik podniesie auto do 2. Nie ma możliwości zapamiętania poziomu 4 jako wyjściowego! Jeżeli przeprowadzimy procedurę zapamiętywania na poziomie 4 to automatycznie poziom wyjściowy zostanie zapisany na wartość 3!

Budowa zawieszenia Allroad C5

- ALLROAD posiada z przodu pięciodrążkowe zawieszenie, złożone z dwóch dwudrążkowych wahaczy trójkątnych - górnego i dolnego (tworzonych przez pary komplementarnych drążków) i elementu stabilizującego - końcówki drążka kierowniczego (piąty drążek). Drążki przykręcane są do nadwozia oraz zwrotnicy.

Elementy tylnego zawieszenia (piasta, zwrotnica, wahacze, itd.

Poniżej zamieściłem schemat pokazujący podstawowe połączenia elektryczno - pneumatyczne, oraz rozmieszczenie elementów układu wewnątrz karoserii.

czujniki położenia zawieszenia, w/g ETKA - czujnik poziomu z zesp.
listwa pneumatyczna, w/g ETKA - agregat zasil.
rozdzielacz zawieszenia, w/g ETKA - moduł zaworu (z zaworami pneumatycznymi i czujnikiem ciśnienia G291 - mierzy on jedynie ciśnienie wewnątrz listwy!

Mówi ona o tym, że oddziaływania ciał są zawsze wzajemne.

Przeczytaj także: Osuszacze wilgoci - ranking

powietrze w miechu jest gazem sprężystym i każde ściśnięcie miecha będzie prowadziło do natychmiastowej reakcji zawieszenia, która będzie miała na celu rozciągnięcie miecha - co powodowałoby bujanie się auta.

Ładnie opisał je SHANDOR, więc pozwolę sobie go zacytować SHANDOR napisał(a):Był kiedyś taki gość o nazwisku Clapeyron, który wymyślił równanie stanu gazu (może też miał pneumatyczne zawieszenie??? ): PV=nRTgdzie: P - ciśnienie, V - objętość, n - liczba moli gazu (będąca miarą liczby cząsteczek (ilości) rozważanego gazu), T - temperatura (bezwzględna), T [K] = t [°C] + 273,15 R - uniwersalna stała gazowa: R=NAk, gdzie: NA - stała Avogadra (liczba Avogadra), k - stała Boltzmanna, R=8,314 J/(mol*K).Powyższe równanie można zinterpretować następująco: (pod nasze rozważania)- ciśnienie w zamkniętym układzie jest wprost proporcjonalne do liczby moli gazu w miechach (czyli ilości cząsteczek powietrza [1 mol - liczba Avogadra - jest to ilość cząsteczek odpowiadająca i ilości zawartej w 12g izotopu węgla 12C czyli 6.022x1023] ), do stałej gazowej i temperatury- ciśnienie w zamkniętym układzie jest odwrotnie proporcjonalne do objętości układuCzyli mówiąc po ludzku.

Sposób i opis działania zawieszenia pneumatycznego w Allroadzie

Głównym zadaniem zawieszenia w Allroadzie, jest utrzymywanie stałego, zadanego poziomu samochodu.

Sterownik zawieszenia dostaje informacje (według schematu zamieszczonego w dziale budowa zawieszenia) z różnych systemów i czujników w aucie. Jednak najbardziej interesują go dane, z czujników położenia zawieszenia i czujnika przyspieszeń ESP. Kiedy zorientuje się on, że należy wprowadzić poprawki niezbędne do utrzymania zadanej płaszczyzny - pompuje lub spuszcza miechy.

Jednak oprócz tego, że dzięki pneumatyce nadwozie jest stabilizowane, można też regulować wysokość jazdy Ale ktoś mógłby się spytać (i słusznie), dlaczego jak podniesiemy samochód to auto jest bardziej miękkie? Przecież zwiększymy ciśnienie i zawieszenie powinno być jak skała! To samo przy opuszczeniu auta - przecież małe ciśnienie powinno skutkować kanapowatym zachowaniem, a jest sztywne...Otóż amortyzator ma specjalną konstrukcję - posiada zawory PDC - umożliwiającą adaptację sztywności i tłumienia. Skutkiem tego jest miękkie zawieszenie na wysokich poziomach, a twarde na 1.

Ponadto miech ma swój udział w tym procesie. Jest on zbudowany w ten sposób, aby mógł zmieniać swoją objętość w zależności od poziomu, jaki wybierzemy. Jego ścianki rolują się, gdy auto się opuszcza, i rozwijają gdy podnosi. W wyniku tego działania, po napompowaniu miecha (w celu podniesienia samochodu) zwiększy się też jego objętość, czyli ciśnienie w nim nie wzrośnie tak drastycznie, żeby bardzo utwardzić zawieszenie. Działa to też w drugą stronę, czyli po spuszczaniu ciśnienia przez sterownik, miech roluje się i zmniejsza swoją objętość, w wyniku czego auto nie kanapowieje Sterownik ciągle otrzymuje informacje z czujników położenia zawieszenia, i tak koryguje ciśnienie w miechach, aby zachować zadaną wysokość.

Przeczytaj także: Jak naprawić błąd E5 w osuszaczu powietrza Ralf?

Przy dynamicznej jeździe, stawiamy jemu nie lada wyzwanie. Musi on korygować ciśnienie w miechach przy ostrym przyspieszaniu i hamowaniu. Podczas ostrego hamowania (w ostatniej fazie) w przednich poduszkach zmniejszane jest ciśnienie. Dzieje się tak w celu uniknięcia selektu kangurka po całkowitym zatrzymaniu pojazdu.

Po zatrzymaniu pojazdu i opuszczeniu go przez pasażerów/wypakowaniu zawartości bagażnika, sterownik bada wysokość samochodu i jeżeli jest to konieczne, spuszcza powietrze z poduszek, w celu osiągnięcia zadanego poziomu. W takiej sytuacji także po ponownym zajęciu miejsc przez pasażerów/dociążeniu auta, sterownik będzie musiał dopompować miechy w celu wyrównania samochodu. Piszę to żeby uspokoić ludzi, którzy zaobserwują takie zachowanie i będą się tym przejmowali.

Lepszy opis zamieszczę, jak dokładnie poznam tajniki zagadnienia - czytaj powie mi Piotruś

Tryb podnośnika - co musisz wiedzieć?

W celu uniknięcia poważnych ubytków w portfelu i nadwerężonych nerwów należy podczas podnoszenia samochodu/wymiany koła itd.

Tryb podnośnika aktywuje się poprzez jednoczesne wciśnięcie i przytrzymanie na około 5 sekund przycisków podnoszenia i opuszczania. Zawieszenie przechodzi wtedy w "stan serwisowy" i można śmiało podnosić samochód i majstrować przy nim.
Tryb podnośnika dezaktywuje się w identyczny sposób, jak uruchamia. Wyłączy się on również po przejechaniu kilkudziesięciu/kilkusetset metrów, jednak jest to procedura awaryjna, na wypadek kiedy użytkownik zapomniałby o jego wyłączeniu. W związku z tym ja polecam włączać i wyłączać go ręcznie.

Ktoś mógłby zapytać - po co to mam robić? Przecież do tej pory nic się nie stało a nie wiedziałem nawet że tak trzeba.Otóż to, że nic się nie stało to tylko skutek wielkiego szczęścia, jakie Cię spotkało.Podczas podnoszenia samochodu, ciśnienie w miechach drastycznie spada. Dzieje się to na skutek nagłego opuszczania kół (objętość miecha się zwiększa, co powoduje spadek ciśnienia). Na domiar złego, sterownik myśli, że auto się podniosło (dostaje sygnał z czujników położenia zawieszenia), przez wzrost temperatury powietrza (wraz ze wzrostem temperatury zwiększa się ciśnienie w miechu, czego skutkiem jest podniesienie się samochodu) lub poprzez zmniejszenie masy pojazdu, wskutek opróżnienia bagażnika lub opuszczenia przez pasażerów samochodu. Sterownik próbuje opuścić auto do normalnego poziomu i spuszcza powietrze z miechów - z marnym skutkiem. Miechy oraz amortyzatory (zwłaszcza miechy), mają taką konstrukcję, że nie mogą pracować bez ciśnienia i mogą się uszkodzić w wyniku swobodnego rozciągania, a następnie opuszczenia samochodu na "puste" poduszki. Aby zapobiec temu negatywnemu zjawisku, został wprowadzony TRYB PODNOŚNIKA. Zapobiega on spuszczaniu powietrza przez sterownik. Dzięki temu miechy pracują nadal z ciśnieniem (mniejszym niż zwykle - ale jednak ono jest).

Nie zastosowanie trybu podnośnika często skutkuje zapisaniem się w pamięci sterownika zawieszenia błędu:

Kod:01772 - Signal from Level Control Pressure Sensor (G291) 27-10 - Implausible Signal - Intermittent

Jednak nie jest to jedyny problem - bardzo często znika on bezpowrotnie po wykasowaniu. "Popularną" bolączką po nieudolnym podnoszeniu samochodu jest tak zwane kucanie - czyli utrata ciśnienia przez uszkodzony miech. Niestety, ale taka usterka może pojawić się na skutek braku uaktywnionego trybu...

Najczęstsze usterki zawieszenia pneumatycznego

Skoro wspomniałem o pierwszej przyczynie powstawania usterek w pneumatycznym zawieszeniu, wypadałoby wspomnieć o innych Najczęstsze problemy z zawieszeniem:

Stukające zawieszenie

Niepożądane odgłosy dochodzące z zawieszenia najczęściej świadczą o zużyciu/uszkodzeniu wahaczy zawieszenia, łącznika stabilizatora, końcówki drążka kierowniczego lub kilku elementów naraz. W niektórych przypadkach winowajcą może też być przekładnia kierownicza. Jedynym słusznym wyjściem jest wymiana zużytych lub uszkodzonych elementów na nowe.

"Kucanie" samochodu

Spowodowane jest ono utratą powietrza z części układu. Przyczyną może być uszkodzona poduszka powietrzna zawieszenia, uszkodzony zawór na płycie (rozdzielaczu zawieszenia), akumulator ciśnienia lub uszkodzony przewód ciśnieniowy (na przykład przez gryzonie ) Problem może powstać oczywiście po nieprawidłowym podnoszeniu samochodu (czyli bez wyżej wspomnianego trybu podnośnika), po silnym uderzeniu bocznym lub wzdłużnym np. w krawężnik po nieudanych driftach (więc radzę mierzyć siły na zamiary, bo oprócz miecha paść może także felga, wahacze, zwrotnica, łożysko, półoś, drążek i amortyzator), lub w "przedliftowej" wersji allroadów - ze zużycia miechów, jakie następuje najczęściej w granicach 200kkm. W dalszej części wymienię okresy produkcyjne dla poszczególnych update'ów zawieszenia Najczęściej problem można zaobserwować po całonocnym postoju. Oczywiście nieznaczna równomierna zmiana wysokości CAŁEGO samochodu nie powinna stanowić powodów do zmartwień. Ale gdy zaobserwujesz siadanie tyłu, przodu lub poszczególnych miechów powinno dać Ci to do myślenia.

"Słaby"/przegrzewający się kompresor (pompa zawieszenia)

W instrukcji obsługi Allroada jest napisanie, że kompresor może wyłączyć się, gdy temperatura którą osiągnie stanie się zbyt wysoka. Nie jest to ukazane jako coś niepokojącego - ale niestety powinno być to przez Was tak traktowane. Według mojej wiedzy kompresor wyłączy się, gdy osiągnie temperaturę 90*C. Jako pamiątka z całego zajścia, zostanie zapisany błąd w sterowniku. Przyczyną takiego stanu rzeczy może być: nieszczelność układu (przez co kompresor musi działać znacznie częściej i dłużej w wyniku czego nadmiernie się grzeje), lub zużycie kompresora, który aby nabić żądane ciśnienie musi znacznie dłużej pracować, lub wręcz nie jest w stanie tego dokonać.

Zużycie kompresora jest najczęściej skutkiem nieszczelności w układzie, więc jeżeli Twoja pompa zawieszenia rzeczywiście nie jest "mocna", zbyt często się włącza, w sterowniku zapisał się błąd, lub działa bardzo głośno (bardzo głośna praca kompresora jest pojęciem względnym i przez każdego będzie odbierana inaczej - ale jeżeli podczas jazdy z rozwiniętą roletą, przy cicho ustawionym radiu nie będzie zbytnio zwracała na siebie uwagi to znaczy że nie pracuje głośno), powinieneś podnieść poziom czujności na wysoki i poszukać ewentualnych nieszczelności

Cyklicznie powracające błędy w sterowniku zawieszenia

Świadczące o występowaniu usterki opisanej kodem błęduJeżeli w sterowniku zawieszenia pomimo naszych usilnych prób wyczyszczenia jego pamięci, nieustannie będą pojawiały się błędy - świadczy to o tym, że nie jest to błąd zapisany w wyniku niefortunnego zbiegu okoliczności i prawdopodobnie będziemy musieli usunąć przyczynę jego powstawania.

Najczęściej pojawiające się błędy:

Błąd:

Kod:01772 - Signal from Level Control Pressure Sensor (G291) 27-10 - Implausible Signal - Intermittent

Często jest skutkiem podnoszenia samochodu bez aktywnego trybu podnośnika.

Jeżeli pojawia się dość rzadko i... Piotruś napisał(a):Błąd 01772 jeżeli nie występuje z żadnym innym - możesz zlać sikiem prostym. Myślę że komentarza nie potrzeba Ale w przypadku gdyby oprócz niego występował błąd dotyczący przegrzania kompresora - powinieneś zająć się wymianą rozdzielacza (ponieważ czujnik G291 jest jego integralną częścią)Jest to ważne, ponieważ wczesne usunięcie usterki uchroni przed zużyciem kompresor, który pompuje zbyt często w wyniku przekłamań czujnika.
Błąd:

Kod:01780 - Sensor for Vehicle Leveling 04-10 - Mechanical Malfunction - Intermittent

Błąd zapisujący się w przypadku stwierdzenia, że jeden z czujników położenia zawieszenia przestał pracować w sposób prawidłowy.
Błąd:

Kod:01577 - przegrzanie kompresora - jeżeli błąd wystąpi osiem razy zostanie zapisany jako 01400

Przyczyny powstawania błędu opisałem przy okazji omawiania nieszczelności w układzie. Jeżeli po wykasowaniu błędu będzie on powracał, a cały układ jest szczelny, świadczy on o złym stanie technicznym kompresora, który należy wymienić w celu uniknięcia innych uszkodzeń układu.

Przykładowe części zamienne do zawieszenia pneumatycznego Audi Allroad A6 C5

Nazwa części	Opis
Sprężarka / kompresor zawieszenia	STAN: Nowy, MODEL: AUDI Allroad A6 C5, ROK: 2000 - 2005, NR KATALOGOWY: 4Z7-616-007, 4Z7616007, 4Z7-616-007A, 4Z7616007A, PRODUCENT: Oryginał WABCO (made in Germany), GWARANCJA: producenta - 24 miesiące
Miech poduszka przód	AUDI Allroad A6 C5
Miech	AUDI Allroad A6 C5 tył - Prawy / lewy
Filtr kompresora	Zawieszenia pneumatycznego MANN AUDI A6 C5 ALLROAD
Przekaźnik kompresora	Zawieszenia pneumatycznego MANN DO AUDI A6 C5 ALLROAD
Czujnik temperatury G290	FABRYCZNIE NOWY

tags: #osuszacz #powietrza #wabco #allroad #c5 #informacja