Obudowa Filtra Powietrza w Motocyklu: Budowa, Zasada Działania i Konserwacja
- Szczegóły
W wielu motocyklach obudowy filtrów powietrza są przydatnym, jeśli nie niezbędnym elementem układu. Jako osłona dla filtra i miejsce przepływu powietrza do silnika, obudowa filtra do motocykla ma kluczowe znaczenie dla wydajności motocykla. Co dają takie obudowy, jak je dobrać i jak o nie dbać?
Budowa i Funkcja Obudowy Filtra Powietrza
Aby dostarczyć do silnika mieszankę paliwowo-powietrzną, niezbędny jest układ zasilania. Do najpopularniejszych i najtańszych rozwiązań należy układ zasilania gaźnikiem. Gaźnik jest urządzeniem, które ma dostarczać stechiometryczną (odpowiednią w składzie) mieszankę paliwa i powietrza do silnika. Najczęściej stosowane są gaźniki podciśnieniowe, które muszą same zaciągać powietrze z filtra powietrza - dynamiczne doładowanie np. przez wystawienie nieszczelnej obudowy filtra na pęd powietrza zaburza ich pracę.
No dobra, zatem gaźnik sam zaciąga powietrze, ale co się z nim dalej dzieje? Powietrze wpada do gaźnika szerokim wejściem od strony filtra powietrza i wraz z przewężaniem się gaźnika (efekt Venturiego) rozpędza się coraz bardziej. Na swojej drodze z wlotu do wylotu gaźnika zostaje ono połączone z drobnymi kropelkami benzyny. Mieszanka trafia przez króciec do silnika i umożliwia jego pracę. Jeżeli w mieszance jest zbyt dużo paliwa, to jest to mieszanka bogata.
Paliwo wpływając do gaźnika trafia jednym z kanalików do komory pływakowej. Jak wynika z nazwy w komorze znajduje się pływak, który zmienia swoją wysokość wraz poziomem benzyny. Gdy pływak znajdzie się na określonej wcześniej wysokości, paliwo przestaje napływać do gaźnika. Tak zbudowany „hamulec” jest niezbędny do prawidłowej pracy gaźnika i kontroluje, aby do komory wlała się taka ilość paliwa, aby zamoczyć znajdujące się w górnej części komory dysze - główną i średnich obrotów. Obie dysze wkręcane są w obudowę komory pływakowej i łączą ją z gardzielą, od której strony są zakończone jako krótkie, metalowe rurki - rozpylacze, „omywane” przez przelatujące powietrze.
Gdy silnik zostanie uruchomiony, podciśnienie wytworzone w gardzieli zasysa paliwo do dysz ponad poziom utrzymujący się w komorze pływakowej. Ilość powietrza napływającego do dyszy średnich obrotów jest uwarunkowana jedynie podciśnieniem, natomiast dysza główna posiada dodatkowy mechanizm regulacyjny - iglicę. Iglica zamocowana jest w zaworze membranowym, który znajduje się nad gardzielą. Zawór składa się z gumowego mieszka do którego przymocowany jest plastikowy cylinderek, zakończony wystającą igłą. Jest on zamocowany w korpusie gaźnika z wykorzystaniem sprężyny w taki sposób, że przy niskich obrotach silnika plastikowy cylinderek zasłania niemal całe światło gardzieli, a iglica jest schowana w dyszy głównej, uniemożliwiając „parowanie” benzyny.
Przeczytaj także: Jak wymienić filtr powietrza w Oplu Astrze?
Dlaczego emulsji? Bowiem mechanizmy dysz zaopatrzone są w jeszcze jeden ważny element - układ kompensacyjny. Dysze nie są tak naprawdę wkręcane bezpośrednio do korpusu gaźnika tylko do rurek emulsyjnych. Każda rurka emulsyjna posiada otwory umieszczone na różnej wysokości i jest tak zamocowana w korpusie gaźnika, że pomiędzy nią a korpusem pozostaje jeszcze wolne miejsce, zwane studzienką. Od góry rurka zakończona jest rozpylaczem, natomiast studzienka jest zakończona dyszą powietrzną. Gdy paliwo napływa przez dyszę (np. główną) przepływa do końca rurki emulsyjnej i otworami rozchodzi się na boki do studzienki. Gdy podciśnienie wzrasta, prędkość „parowania” paliwa jest zbyt wielka w stosunku do prędkości jego napływania i paliwo wypełnia jedynie rurkę emulsyjną, nie przepływając przez otwory. Do studzienki przenika powietrze (napływające dyszą powietrzną), które łączy się z parującym paliwem - jest to emulsja i to ona wydostaje się z dyszy do gardzieli.
Prędkością obrotową steruje przepustnica - w tym przypadku skrzydełkowa. Taki rodzaj przepustnicy to nic innego jak koło obracające się wokół płaszczyzny poziomej. Jest ona zamontowana w gardzieli, za wystającymi „rurkami” dysz i tłoczkiem zaworu membranowego. Przepustnicą steruje linka gazu, zamocowana do korpusu gaźnika i nawinięta na koło sterujące przepustnicą. Ponad kołem, także przy korpusie znajduje się śruba regulacyjna wolnych obrotów silnika, wkręcanie której przesuwa delikatnie koło sterujące.
Podczas odkręcania gazu linka chowa się w pancerzu obracając kołem sterującym, a więc przepustnicą. Gdy przepustnica jest zamknięta zasłania całe światło przelotu gaźnika, uniemożliwiając przepływ mieszanki paliwowo-powietrznej. Wraz z odkręcaniem gazu coraz większa część światła gardzieli jest odsłaniana, coraz więcej mieszanki trafia do silnika przyspieszając jego pracę. Ale skoro przy zamkniętej przepustnicy całe światło przelotu jest zasłonięte i przez gaźnik nie przepływa mieszanka to w jaki sposób gaźnik zasila silnik przy obrotach jałowych (wolnych)? Odpowiada za to układ wolnych obrotów. Paliwo napływające do gaźnika wewnętrznymi kanalikami prowadzone jest przez śrubę regulacyjną do otworu wystającego za skrzydełkiem przepustnicy - prawie przy samym mocowaniu do króćca. Śruba regulacyjna znajduje się z boku gaźnika i umożliwia ustawienie ilości paliwa przy której silnik pracuje najstabilniej.
Aby gaźnik dostarczył odpowiednią ilość paliwa do silnika zanim ten się rozgrzeje stosuje się ssanie. Najczęściej w skuterach stosuje się automatyczne ssanie, choć zdarzają się także wersje manualne. Automatyczne ssanie to nic innego jak elektryczna grzałka i metalowy szpic rozszerzający się pod wpływem temperatury. Gdy silnik jest zimny dodatkowym kanałem do gardzieli jest doprowadzane dodatkowe paliwo. Wraz z czasem pracy silnika grzałka coraz bardziej rozgrzewa metalowy szpic, który zaczyna się wydłużać. Po rozgrzaniu szpic wydłuża się na tyle, że dodatkowy kanał zostaje zasłonięty, a dodatkowe paliwo nie jest już doprowadzane do gaźnika.
W niektórych gaźnikach montuje się także tzw. pompkę przyspieszającą. Podczas nagłego otwarcia przepustnicy naciska ona na pompkę przeponową, która podaje do gardzieli dodatkową porcję paliwa, dzięki czemu silnik nie gaśnie i po otwarciu gazu dostaje „kopa”. Spora część gaźników, zwłaszcza przy chińskich skuterach posiada tzw. zawór odcinający dopływ powietrza („air cut off valve”), który zlokalizowany jest obok koła sterującego przepustnicą. Zawór ten podczas gwałtownego zamknięcia przepustnicy wzbogaca mieszankę podawaną dyszą średnich obrotów (zawór ten odcina dopływ powietrza do studzienki kompensacyjnej), dzięki czemu nie ma wtedy efektu strzelania z wydechu. Owy zawór jest przydatny, ale… nie w silnikach 50ccm.
Przeczytaj także: Wymiana osłony filtra powietrza w Fiacie 126p
Powyżej opisaliśmy gaźnik z przepustnicą skrzydełkową. A czym różni się od niego gaźnik z przepustnicą suwakową? Tym, że nie ma tam przepustnicy skrzydełkowej, a pracą zaworu membranowego (dokładniej tłoczka i iglicy) steruje kierowca za pomocą manetki gazu. Nazwa „przepustnica suwakowe” wzięła się prawdopodobnie stąd, że tłoczek z iglicą jest przepustnicą i przesuwa się na polecenie użytkownika.
Żeby praca gaźnika była możliwa do gaźnika musi dochodzić paliwo i powietrze. Najpierw jednak oba te składniki muszą przejść przez filtry, które wyłapią z nich zanieczyszczenia mogące doprowadzić do uszkodzeń silnika lub osprzętu. W tym celu na drodze z baku do gaźnika montuje się filtr paliwa, natomiast powietrze musi przejść przez filtr powietrza.
Kiedy Warto Wymienić Obudowę Filtra?
Wymiana obudowy filtra do motocykla jest dość nietypową modyfikacją układu dolotowego. Zmiana na taką o innym kształcie zmusiłaby cię do zmian przy innych elementach jednośladu. Są jednak powody, dla których możesz wymienić obudowę na zamiennik o tym samym kształcie, ale nietypowych cechach.
Zmiana obudowy na wzmocnioną przyda ci się przede wszystkim przy jeździe w terenie. Dzięki takiej zmianie zachowasz szczelność obudowy i uchronisz filtr powietrza przed uszkodzeniem mimo dużo większego ryzyka pęknięcia obudowy. Nietypowy wygląd to natomiast sposób na podkreślenie indywidualnego stylu danego jednośladu.
To, co wyróżnia specjalistyczną obudowę motocyklowego filtra powietrza tkwi najczęściej w materiałach użytych do jej budowy. W bardziej odpornych produktach znajdziesz więcej elementów metalowych uzupełniających lub zastępujących standardowe plastiki.
Przeczytaj także: Poradnik: Wymiana obudowy filtra powietrza GY6 4T
Skutki Uszkodzeń Obudowy Filtra
Skutki uszkodzeń obudowy filtra można podzielić na dwie grupy. Uszkodzenie, szczególnie pęknięcie motocyklowej obudowy filtra powietrza wpłynie też na pracę silnika. Wskutek pęknięcia, do silnika będzie płynąć większa ilość powietrza, co zuboży mieszankę.
Konserwacja i Wymiana Obudowy Filtra Powietrza
W przeciwieństwie do samego filtra, obudowy filtra powietrza do motocykla nie musisz okresowo wymieniać. Warto ją jednak regularnie sprawdzać i znaleźć ewentualne pęknięcia czy choćby zarysowania. Zrób to szczególnie przy okazji wymiany filtra i otwarciu obudowy, kiedy to wnętrze obudowy możesz też wyczyścić i usunąć zalegający brud.
W przypadku wymiany, najlepszym wyborem są produkty oryginalne. Te zapewnią ci kształt i wytrzymałość na poziomie standardowej obudowy. W przypadku zamienników, zwróć uwagę na ich jakość i materiały. Dotyczy to szczególnie obudów urozmaicających wygląd, dlatego te znajdziesz zwykle jako droższe wersje Cobra czy Baron.
Wymiana całej obudowy filtra to proces bardziej skomplikowany, niż wymiana samego filtra. tu będziesz musiał zdemontować całą obudowę, a więc odłączyć ją od ramy i rozłączyć od układu dolotowego. Pamiętaj, aby najpierw odłączyć obudowę od układu, a dopiero wtedy odłączyć od ramy.
tags: #obudowa #filtra #powietrza #hero #budowa #zasada
