Budowa i wymiana obudowy filtra powietrza w Citroen Jumper
- Szczegóły
Wymiana filtra powietrza jest kluczowa dla prawidłowego działania silnika. Filtr powietrza ma za zadanie oczyszczać powietrze z wszystkich, nawet najdrobniejszych zanieczyszczeń. Dostanie się pyłu czy kurzu do silnika zawsze kończy się awarią jednostki napędowej.
Oryginalne filtry powietrza wykonane są z materiału papierowego, który kosztem osiągów oczyszcza powietrze, mają za zadanie maksymalnie zwiększyć żywotność silnika. Wykonując tuning auta, filtr powietrza należy wymienić na sportowy.
Rodzaje filtrów powietrza
Często myśląc o filtrach powietrza, kierowcom do głowy przychodzą dwa rodzaje filtrów:
- Filtr suchy: Powietrze przechodzi przez materiał filtrujący, który może być wykonany z bawełny, poliestru, czy celulozy. Są to tkaniny, które mają odpowiednia przepustowość i odporność na działania wilgoci.
- Filtr mokry: Tutaj za filtrowanie odpowiada także specjalny olej. Jednak obecnie w samochodach standardowo stosuje się filtry suche. Te mokre były używane w przeszłości. Trzeba dodać jeszcze, że filtry mokre spotykane są w autach sportowych i usportowionych. Bywają też stosowane jako element tuningu, zwiększający wydajność jednostki napędowej.
Filtr powietrza stożkowy
Jest to typ budowy filtra, który zapewnia większy dopływ powietrza od takiego o standardowej konstrukcji. Ten rodzaj sprawdza się szczególnie w tych samochodach, w których ważne są wysokie osiągi. Zależą one nie tylko od konstrukcji silnika, ale też tego, ile powietrza się do niego dostanie. Dlatego tego rodzaju filtry są często stosowane w samochodach sportowych.
Do tego typu jednostki filtrującej powinno trafiać zimne powietrze, dlatego nie zawsze możliwa jest zmiana zwykłego filtra na stożkowy bez dodatkowych modyfikacji. Dodatkowo, jeśli poruszasz się często po drogach polnych, placach budowy czy innych miejscach o wysokim zapyleniu nie jest zalecane używanie tego rodzaju filtra.
Przeczytaj także: Jak wymienić filtr powietrza w Oplu Astrze?
Kiedy wymieniać filtr powietrza?
Filtr zużywa się przez wyłapywanie zanieczyszczeń. Im więcej pyłów odfiltrowuje, tym bardziej się zapycha. Dlatego tak ważna jest wymiana. To, jakie powietrze trafi do silnika, jest niezwykle ważne dla jego działania. Przedłuża się w ten sposób żywotność silnika.
Informacje o tym, jak często wymieniać filtry powietrza, znajdziesz w instrukcji samochodu. Z reguły producenci wskazują jako przejechany dystans 15-20 tys. kilometrów. Takie sygnały, jak spadek mocy samochodu czy większe spalanie, mogą być oznaką zapchanego filtra powietrza. Oznacza to, że znalazło się na nim sporo zanieczyszczeń i wspomniany filtr jest niedrożny.
Układ AdBlue w Citroen Jumper - ważne uwagi
Bardzo ważna uwaga przed przystąpieniem do naprawy zbiornika. Najczęściej kod błędu, jaki pojawia się, gdy mamy problem ze zbiornikiem AdBlue, to błąd P20E8 - niskie ciśnienie mocznika, co sugeruje, że mamy problem z pompą, a bardziej ogólnie hydrauliką zbiornika. Zazwyczaj wszyscy szukają problemu z pompą!! Nic bardziej mylnego.
Powodem błędu może oczywiście być pompa, ale równie dobrze każdy inny element krytyczny zbiornika. Wystarczy, że mamy uszkodzony jeden z czujników temperatury, albo jeden z obwodów podgrzewania mocznika lub czujnik poziomu mocznika. Komputer sterujący zbiornikiem podczas każdego rozruchu silnika dokonuje testu wszystkich podzespołów zbiornika i wyłącza zbiornik z pracy, wysyłając komunikat P20E8.
Druga bardzo ważna uwaga. Jeśli po podłączeniu komputera serwisowego ciśnienie mocznika wynosi 4 bary, to oznacza, że ciśnienia prawdopodobnie nie ma wcale!!! Czujnik ciśnienia jest tak zestrojony, że pokazuje ciśnienie zaczynając od 4 barów, w zakresie do 6 barów! Nie pokazuje nigdy mniej niż 4 bary. Należy przyjąć jako pewnik, że jeśli odczytamy 4 bary, to układ nie pracuje.
Przeczytaj także: Wymiana osłony filtra powietrza w Fiacie 126p
Reasumując, kod błędu P20E8 często pojawia się, jak jest uszkodzony np. czujnik temperatury mocznika albo któryś z obwodów podgrzewania mocznika, a jest ich aż 7 w zbiorniku!!! Bardzo często drobny problem jest powodem awarii zbiornika i zachęcam do podjęcia próby jego naprawy.
Bywa nawet tak, że zbiornik jest zupełnie sprawny, a powodem tego błędu jest uszkodzony przewód grzejny, który jest poza zbiornikiem, ale sterowany i kontrolowany jest przez zbiornik. Mam tu na myśli przewód grzejny podgrzewający rurkę z mocznikiem biegnącą od zbiornika do wtryskiwacza. Dlatego warto sprawdzić wzrokowo zbiornik, okablowanie, wtyczki i ten przewód przed demontażem zbiornika.
Zdarza się też, że wtyczki i połączenia zbiornika z samochodem są skorodowane i to jest powód złej pracy zbiornika. I na koniec jeszcze jedna ważna uwaga: jeśli pojawi się błąd dotyczący AdBlue, proszę przystąpić jak najszybciej do naprawy zbiornika, nie liczyć na to, że się coś tam samo naprawi.
Czas odgrywa tu ważną rolę, bo często powodem błędu jest nieszczelność w komorze, gdzie jest pompa. Mocznik zachlapuje płytkę, która raz działa, raz nie, aż doprowadzi to do trwałego uszkodzenia płytki przez mocznik. Nastąpi korozja i uszkodzenie elementów na płytce oraz przeżarcie ścieżek na płytce.
Same znikną tak od ręki!!! Niestety byłem w błędzie, bo pomimo naprawionego systemu AdBlue u mnie komunikaty nadal się wyświetlały. Skasowanie wszystkich błędów za pomocą komputera serwisowego spowodowało, że system AdBlue nie zgłasza już żadnych błędów i obecnie przejechałem od czasu naprawy 5 tys. km!! Wszystko jest OK.
Przeczytaj także: Poradnik: Wymiana obudowy filtra powietrza GY6 4T
Z moich obserwacji wynika, że generalnie wystarczy naprawić usterkę i błędy znikają zaraz, albo trzeba przejechać tak do 50 km i komputer samochodu je skasuje w tym czasie albo skasować komputerem serwisowym, jak się nie chce czekać. Wszystko da się zrobić we własnym zakresie, tylko trochę cierpliwości.
Mam wrażenie, że z błędami jest tak, że pojawi się błąd, to system jeszcze nie alarmuje, tylko czeka na kolejny odczyt, za jakiś czas na kolejny i dopiero jak powiedzmy 3 kolejne odczyty są błędne, to pojawia się komunikat o usterce i to samo jest po naprawie - komputer odczytuje kilka razy stan zbiornika i dopiero po kilku odczytach wszystko wraca do normy.
Panowie, nie obawiajcie się naprawy, jeśli tylko ktoś ma choć trochę cierpliwości i potrafi odkręcić kilka śrubek, to warto spróbować. Zamieszczony poniżej opis jest szczegółowy i trudno popełnić jakiś błąd. Nie ma też problemu z dostępem do kogoś, kto skasuje błędy.
Na Allegro jest duży wybór używanych zbiorników i z dużą dozą prawdopodobieństwa uda się z "dwóch zrobić jeden dobry". Nie wszystkie informacje, które zamieszczę, są na 100% pewne, dlatego proszę o poprawienie mnie, jeśli ktoś dysponuje sprawdzoną wiedzą na ten temat.
Demontaż zbiornika AdBlue
W celu naprawy zbiornika konieczny jest demontaż zbiornika z samochodu. Następnie musimy spuścić płyn AdBlue ze zbiornika. Teraz odłączamy dwie rurki, jedną do wlewu i drugą odpowietrzającą (są koło siebie). Nie potrzeba do tego żadnych narzędzi, rurki są na szybkozłączki.
Opuszczamy zbiornik jedną stroną niżej, aby mieć lepszy dostęp do rurki i złącza z drugiej strony zbiornika. Wypinamy rurkę i złącze i wyjmujemy zbiornik. Samochodem można jeździć, ale po jakimś czasie pojawi się komunikat o awarii systemu AdBlue i zacznie się odliczanie do unieruchomienia samochodu. A - szybkozłączka na przewodzie, którym doprowadzany jest mocznik pod ciśnienie do wtryskiwacza.
Elektronika umieszczona na płytce zarządza pracą zbiornika oraz wysyła po szynie (magistrali) CAN informacje o stanie zbiornika do komputera centralnego samochodu. Odczytuje dane z dwóch czujników temperatury, jednego czujnika ciśnienia oraz z jednego czujnika poziomu płynu w zbiorniku. Płytka posiada 4 złącza do komunikacji z w/w elementami.
Między zbiornikiem AdBlue (koło zbiornika paliwa) a wtryskiwaczem mocznika (w okolicy silnika) biegnie przewód z mocznikiem (zobacz rysunek na dole w załączniku - element oznaczony jak 26) który w zimie narażony jest na przymarzanie. Mocznik w temperaturze poniżej -11" C zamarza i dlatego na całej długości rurka z mocznikiem jest podgrzewana drutem oporowym wtopionym w rurkę. Wyprowadzenia 2 i 5 złącza J1 zasilają właśnie ten drut oporowy.
UWAGA WAŻNE: zasilanie zbiornika + 12 V złącze J1 (6 - czerwony) pojawia się po przekręceniu kluczyka i zasila zbiornik. Komputer centralny samochodu czeka na odpowiedź po CAN ze zbiornika AdBlue. Jeśli odpowiedzi nie ma to to komputer samochodu odłącza zasilanie +12V zbiornika. Może to być mylnie odczytane przez naprawiającego samochód, że powodem problemów jest brak zasilania +12 na złączu J1.
1) para żółty-zielony (zasilanie grzałki 100W) podgrzewanie mocznika w zbiorniku w okolicy filtra przez który pompa zasysa mocznik. Grzałka to płytka o rozmiarach 8X8 cm z układem ścieżek oporowych służy do odmrożenia miejscowego mocznika w zbiorniku w okolicy poboru mocznika przez pompę. W czasie silnego mrozu, mocznik w całym zbiorniku (16l) może zamarznąć i ta płytka grzejna roztapia lokalnie lód w okolicy filtra żeby pompa mogła zassać mocznik. Grzałka jest umieszona w nierozbieralnej części zbiornika i bez rozcięcia zbiornika nie można się do niej dostać!!!!!
3) para szary-czerwony to zasilanie podgrzewania rurki między filtrem zanurzonym w moczniku a pompą (zobacz zdjęcie poniżej). Opis wyprowadzeń złącza J3 kolejności widocznej na zdjęciu od dołu do góry. Na dole jest nr 1!!!!!! Jak widać po układzie ścieżek cztery w/w układy grzejne są załączane razem tym samym sygnałem i zawsze pracują razem.
Opis wyprowadzeń złącza J4 w kolejności widocznej na zdjęciu od dołu do góry. Na dole jest nr 1!!!!!! Czujnik mierzy ciśnienie mocznika podawane na wtryskiwacz (powinno wynosić około 5-6 bar). Pompa tłoczy mocznik do małego zbiornika zwanego akumulatorem w którym mocznik jest pod ciśnieniem 5-6 bar.
Uwaga: Czujnik temperatury znajduje w dolej części zbiornika i nie ma do niego dostępu!!! Trzeba rozcinać zbiornik żeby się do niego dostać!!!! styk nr 6 żółty - czujnik temperatury znajduje się w centralnej części płytki grzewczej (opisanej wyżej) i mierzy temperaturę samej płytki grzewczej.
Uwaga: Czujnik poziomu znajduje się obok płytki grzewczej w dolej części zbiornika i nie ma do niego dostępu!!! żeby się do niego dostać!!!! Poniżej zdjęcia czujników i płytki grzewczej. Do tych elementów nie ma dostępu!!!
Na czerwono zaznaczono miejsce gdzie umiejscowiony jest czujnik temperatury mocznika. Jest to zewnętrzna strona pudełka z czujnikami która ma bezpośredni kontakt z mocznikiem. Jak już pisałem wcześniej do w/w czujników nie mamy dostępu bez rozcięcia zbiornika. Możemy pomierzyć jednie 3 kostki połączeniowe na zakończeniu wiązki przewodów która wchodzi do komory umieszczonej w górnej części zbiornika gdzie znajduje się elektronika i pompa.
Do kostki białej wchodzą dwa przewody nieco grubsze bezpośrednio z płytki podgrzewającej mocznik. Pomiar omomierzem powinien wskazać około 1,5 Ω oczywiście w obie strony. czujnik poziomu płynu jest czujnikiem hallotronowym. Zbudowany jest z kilku elementów. Możemy przetestować jedynie opory miedzy przewodami. Komora przykryta jest białym talerzykiem ze sprężyną.
Czujnik poziomu jest umieszczony w zbiorniku mniej więcej w połowie wysokość zbiornika i pływak może poruszać się w swojej komorze około 6 cm góra - dół. Jeśli w zbiorniku jest 8 lub więcej litrów mocznika, pływak jest zawsze w maksymalnym górnym położeniu i nie jest możliwe odczytanie dokładnie ile jest mocznika w zbiorniku (np. może być 8 a może być 16 litrów!!!).
W takim przypadku elektronika otrzymuje sygnał, że mocznika jest więcej niż 8 l (o ile więcej? tego nie wie!!) Uznaje jednie, że jest na pewno wszystko OK. Przy spadku poziomy mocznika poniżej 8 litrów zaczyna powoli opadać pływak i samochód otrzymuje informację że w zbiorniku pozostało mocznika na 2400 km to powoduje zapalenie na chwilę kontrolki od AdBlue i pojawienie się komunikatu, że możemy przejechać jeszcze 2400 km.
W miarę jak pływak opada w dół pojawiają się kolejne komunikaty że możemy przejechać odpowiednio mniej kilometrów. Dzieje się tak do czasu, aż pływak osiągnie dolne położenie, wtedy pojawia się komunikat, że możemy jeszcze przejechać 600 km. Po przejechaniu 600 km pojawi się komunikat, że samochód został zablokowany.
5) akumulator mocznika (mały zbiornik wielkości kieliszka w którym mocznik jest pod ciśnieniem około 5-6 bar, którego jedną ścianę stanowi tłoczek na który wywiera nacisk ściśnięta wstępnie sprężyna). Akumulator mocznika swoją budową przypomina strzykawkę w której na tłoczek naciska wstępnie ściśnięta sprężyna. Podczas ładowania akumulatora tłoczek przesuwa się pod wpływem tłoczonego przez pompę płynu AdBlue pokonując nacisk wytworzony przez sprężynę. Dzięki sprężynie mocznik w akumulatorze pozostaje pod stałym ciśnieniem 6 bar. Takie rozwiązanie powoduje, że pompa elektryczna nie pracuje cały czas jedynie uruchamiana jest na chwilę żeby uzupełnić mocznik w akumulatorze.
Zasada działania całego układu dozowania mocznika jest dość prosta. Mocznik pobierany jest ze zbiornika przez pompę i tłoczony do akumulatora. Pompa działa tak długo aż w akumulatorze wytworzy ciśnienie około 6 bar. Ciśnienie w akumulatorze kontrolowane jest przez czujnik ciśnienia. Czujnik ciśnienia stale monitoruje ciśnienie w akumulatorze. Podczas jazdy samochodem mocznik pod ciśnieniem podawany jest na wtryskiwacz mocznika, który wtryskuje w miarę potrzeby kolejne porcje co powoduje spadek ciśnienia mocznika w akumulatorze. Jeżeli ciśnienie spadnie do dolnej granicy elektrozawór się otwiera i pompa ponownie ładuje akumulator. Po naładowaniu akumulatora pompa zatrzymuje się a elektrozawór zamyka się.
część B - mieści w środku komorę o objętość kieliszka wypełnioną mocznikiem. Pomiędzy częścią A i B znajduje się metalowy pierścień łączący obie części a na tłoczek nałożony jest gumowy kapturek który pełni rolę uszczelnienia. Zapobiega przedostawaniu się mocznika do puszki ze sprężyną.
Transil (Transient Voltage Suppressor, TVS) - wyspecjalizowana dioda zabezpieczająca, chroniąca czułe elementy elektroniczne przed skutkami przepięć, stosowana często do tłumienia przepięć i impulsów o wysokim napięciu. Działa podobnie jak warystor, lecz jest od niego dużo szybsza. Po przekroczeniu napięcia progowego zaczyna gwałtownie przewodzić. Podstawową zaletą transila jest bardzo krótki czas reakcji - rzędu 1 pikosekundy. Popularna seria 1.5KE pozwala na wytracenie 1500 W mocy szczytowej przez krótki czas.
Jest to prosta pompa zębata. Jedna zębatka napędzana jest przez silnik (pokazany wyżej) a druga zębatka napędzana jest bezpośrednio przez pierwszą zębatkę. Zewnętrzna ścianka pompy zawiera element grzejny (obwód zielony). Widoczne dwa otwory zabezpieczone oringami. Jednym zasysany jest mocznik do pompy a drugim mocznik tłoczony jest przez koła zębate pompy do akumulatora.
Komora pompy w której pracują dwa koła zębate. Wszystkie w/w elementy montowane są do korpusu wykonanego z tworzywa w którym znajdują się kanaliki przez które przypływa mocznik od pompy do akumulatora. Ze względu na dużo połączeń hydraulicznych (oringi i szybkozłączki) mogą pojawiać się przecieki mocznika który powoduje korozję.
Rozebranie zbiornika jest proste nie wymaga narzędzi specjalistycznych. Wszystkie śruby mają łby na torx oprócz czterech o których pisałem wcześniej. Trzeba zachować dużą czystość montażu ponieważ jest dużo uszczelnień na oringi i nawet włos jak podejdzie pod oring może powodować przeciek.
tags: #obudowa #filtra #powietrza #citroen #jumper #budowa
