Jak wymienić filtr powietrza w Honda Civic 9 generacji – poradnik krok po kroku
- Szczegóły
Wymiana filtra powietrza to jedna z podstawowych czynności obsługowych, którą można wykonać samemu. Przede wszystkim nowy filtr musi być przeznaczony dokładnie do danego auta, uwzględniając markę, model, rocznik, wersję silnikową, a nawet wersję wyposażeniową. Chodzi tu głównie o wymiary zewnętrzne filtra, aby idealnie pasował do obudowy.
Dlaczego wymiana filtra powietrza jest ważna?
Zbyt mały filtr nie wypełni szczelnie przekroju, przez który silnik będzie zasysał powietrze, zbyt duży natomiast nie da się szczelnie zamknąć. W każdym z obu przypadków zasysane powietrze wykorzysta miejsca, którymi najłatwiej będzie mogło się przedostać do silnika, czyli wszystkie nieszczelności.
Ze względu na to, że te nieszczelności znajdują się przed elementami mierzącymi obciążenie silnika (przepływomierz powietrza, czujnik ciśnienia powietrza w kolektorze dolotowym) nie spowodują zmiany w obliczanej w danej chwili przez sterownik dawce paliwa, przynajmniej nie od razu. W pewnych granicach układ wtryskowy, dzięki adaptacyjnym możliwościom będzie mógł sobie z tym poradzić, choćby właśnie zwiększając chwilową dawkę paliwa w celu utrzymania założonej prędkości obrotowej.
Przedostające się z powietrzem zanieczyszczenia mogą tworzyć osady, które na przykład będą utrudniać prawidłowe działanie zaworu powietrza w tzw. kanale obejściowym przepustnicy i tym samym zakłócać pracę układu stabilizacji prędkości biegu jałowego. Zanieczyszczenia, których z powodu nieszczelności nie zatrzymał filtr powietrza w skrajnym przypadku mogą nawet przyczynić się do uszkodzenia gładzi cylindrów.
Krok po kroku: Wymiana filtra powietrza
Łączenie pokrywy z obudową filtra powietrza odbywa się za pomocą połączeń gwintowych lub zamków wykorzystujących elementy sprężyste. Bez względu na rodzaj łączenia trzeba najpierw dokładnie spasować pokrywę z obudową a dopiero potem przykręcać śruby lub napinać sprężyny zatrzasków. Śruby przed przykręcaniem warto przesmarować, a te ze śladami korozji na gwintach wpierw dokładnie oczyścić albo zastąpić nowymi.
Przeczytaj także: Filtr powietrza i kabinowy w S-Max
Połączenia typu zatrzaskowego praktycznie nie wymagają żadnej obsługi, ale ich szczelność słabnie wraz ze spadkiem sprężystości metalowego zaczepu.
Dobór odpowiednich części
Dobór odpowiednich części do Honda HR-V jest kluczowy, aby zapewnić długotrwałe i bezawaryjne użytkowanie pojazdu. Podczas wyboru części warto zwrócić uwagę na kilka kluczowych aspektów. Po pierwsze, zawsze należy sprawdzać zgodność części z konkretnym modelem, rocznikiem oraz wersją silnikową samochodu.
Dzięki odpowiednim informacjom na temat samochodu system automatycznie dopasuje dostępne części zamienne do Honda HR-V, co znacznie ułatwia cały proces zakupowy.
iParts.pl to renomowany sklep internetowy oferujący szeroki asortyment oryginalnych części zamiennych do Honda HR-V oraz wysokiej jakości zamienników.
Tuning i modyfikacje silnika w Honda Civic
Honda Civic to jedno z popularniejszych aut do amatorskiego ścigania. W tym artykule przeanalizujemy za jakimi generacjami warto się rozglądać i co się sprawdza w imprezach amatorskich. Na warsztat bierzemy Civica V i VI generacji. „Czwartego gena” pomijamy, bo jeździ ich już dużo mniej, a sensowne egzemplarze coraz rzadziej trafiają do sportu, raczej są oszczędzane i utrzymywane w kolekcjonerskim stanie. Większość modyfikacji silnikowych i zawieszeniowych w kanciastych „czwórkach” może podążać podobną drogą. VII generacja to auto sporo droższe wyjściowo w topowej wersji TypeR (EP3), wersje słabsze z jednostkami 1.4 i 1.6 nie trafiają do amatorskiego ścigania zbyt często. Kolejna, VIII generacja Civica (UFO), to już dużo nowsze konstrukcje, z tyłu zrezygnowano z zawieszenia wielowahaczowego i są to już auta cięższe. Skupiamy się więc na hatchbackach piątej generacji (lata 1991-1996), tzw jajko i generacji szóstej (lata 1995-2001).
Przeczytaj także: Jak wymienić filtr powietrza w Superb 2?
Dostęp do tanich, a jednocześnie zdrowych nadwozi jest niestety, z roku na rok, coraz gorszy, ale nadal za 5000 zł można kupić Civica, który będzie miał ok. 100 KM i pozwoli rozpocząć przygodę z amatorskim ściganiem. Od czego jednak zacząć? Co będzie docelowym setupem, który pozwoli na walkę o pozycje w klasie na wybranych imprezach? Biorąc pod uwagę start w cyklach takich jak Samochodowe Mistrzostwa Tychów, SuperOES Kielce, SuperOES Tor Poznań, celujemy w klasę do 1600 ccm.
Najprostszą opcją zatem wydaje się zakup gotowca, który już jeździł w imprezach amatorskich. Rozpiętość cenowa? 20-40 tyś zł. Oby było mało rdzy, a najlepiej jeśli ktoś już się z nią uporał, a podwozie zakonserwował. Trzeba uważać na szpachlowane i klejone chałupniczo egzemplarze, czasem dosłownie ulepione ze szpachli. Ta uwaga dotyczy każdego auta z lat 90., więc nie ma się nad czym rozczulać. Chcemy żeby było najlżej, a więc szukamy najlepiej EG3 (V generacja Civica, z silnikiem 1.3) bez szyberdachu, klimatyzacji, elektrycznych szyb i lusterek - co ciekawe można trafić nawet na auta bez wspomagania kierownicy. Zapewne będzie turkusowe lub wypłowiało czerwone. Po wypruciu takiego nadwozia zbliżamy się do 900 kg.
Idąc dalej dostępne są w dość przystępnych cenach zamienniki maski i tylnej burty z laminatu. Drzwi z laminatu dają dużo, ale te zakładacie tylko i wyłącznie gdy auto posiada klatkę bezpieczeństwa.
Silniki D-serii
Pierwsza droga to silniki D-serii. Tanie, dostępne, relatywnie bezawaryjne. D16Z6, D16Y2, D16Y8, D16W4 lub inne występujące wariacje mającego okolice 125 KM silnika na jednym wałku z systemem VTEC. One zniosą dużo i zawsze dojadą do celu. Wypiją litr oleju podczas jednej pojeżdżawy, ale będą ciągnąć pełną mocą do czerwonego pola. Opcji tuningu mamy wiele.
Podstawowy pakiet Hondziarza, czyli przelotowy wydech, usunięty obowiązkowo katalizator i zmieniony układ dolotowy wielokrotnie pokazał na hamowni przyrost. Czy Honda powinna się drzeć końcowym tłumikiem i buczeć stożkiem? Chyba po prostu każdy musi przez to przejść. Można to jednak zrobić sensownie i kulturalnie, czyli kupić dwa powiększone tłumiki przelotowe. Do tego nie psuć układu dolotowego nieodgrodzonym stożkiem i zastosować nowy, dobrej jakości filtr powietrza, a zaoszczędzone pieniądze wydać na nowe przewody wysokiego napięcia, świece i kopułkę (w sumie 300-400 zł). Uwierzcie, że auto odetka się przez dobrej jakości wydech, a dzięki wymianie części eksploatacyjnych po prostu zacznie działać prawidłowo. Zdrowa seria to zawsze najlepszy start do modyfikacji.
Przeczytaj także: Jak wymienić filtr powietrza w Scenic 1.5 dCi III?
Tanio ale odczuwalnie możecie pomóc autu stosując lekkie koło zamachowe (usługa 300-400 zł) i zastosować krótką skrzynię (tzw. „hybryda”) czyli przełożenie główne 4.4 oraz 3 i 4 bieg od skrzyni z Hondy CRX. W tym momencie macie silnikowo i napędowo auto, które jest w stanie powalczyć, ale nie oszukujmy się, dalsze rozdroża tej drogi są dwa. Pierwsze to modyfikowanie D-serii poprzez doprężenie, ostry wałek, obrabianie kanałów w głowicy, zabawa w zakładanie bardziej przemyślanego wydechu o większej średnicy, dobrej jakości układu dolotowego, kolektora ssącego, przeróbka komputera i strojenie. Takie modyfikacje w zależności od wielu czynników, w tym głównie pokładów finansowych, pozwolą uzyskać od 150 do 170 KM. Problem jest tylko jeden: tu gdzie kończy się D, zaczyna się B.
Na koniec jeszcze mała podpowiedź: Jeśli potrzebujesz grubszej chłodnicy do D-serii, to ta od B nie będzie pasowała, ale możesz kupić zamiennik o takich samych parametrach, jednak pasujący do D13-D16. Poszukaj: Nissens NIS 63309A. To nie jest reklama, a Ty nie musisz dziękować.
Chcesz dobry, bezpieczny dolot? Wybierz seryjną puszkę z rurą od CRX Del Sol VTI.
Silniki B-serii
B16A2 - ten symbol to najpopularniejszy w naszym kraju przedstawiciel serii B o pojemności 1.6. Silnik ma około 160 KM i występuje głównie w civicach EG6, EG9, EK4, CRX Del Sol. Na rynku jest ich coraz mniej, a ceny z roku na rok idą w górę. W przypadku tej jednostki mamy jednak wystarczający zapas mocy na starcie i super bazę do dalszego rozwoju, aby w razie potrzeby osiągnąć 180-190 KM. Skrzynie biegów są w tym przypadku o wiele droższe niż te do D-serii, ale nadal jeszcze dostępne i z możliwością dobierania przełożeń wedle uznania. W grę wchodzi również włożenie w dzisiejszych czasach powoli już chyba białego kruka JDM-u, czyli kompletnej skrzyni z Integry TypeR, w której jest szpera Torsen. Torsena za kolejne 4-6 tys.
Układ zawieszenia w Honda Civic
Honda Civic - mamy budę, silnik i skrzynię biegów. Pomijamy tzw „diax motorsport”, czyli cięcie sprężyn szlifierką kątową wraz z kumplem i czteropakiem piwa. W Civicu nie skutkuje to skrajnie niepożądanymi efektami i „robi glebę”, jednak mówimy o rozwiązaniach bezpiecznych i przemyślanych. Kolejna rzecz do pominięcia to sprężyny typu Eibach, czy inne „cywilne” obniżające o 30-40 mm połączone z seryjnym amortyzatorem. Przy aucie jeżdżącym po ulicy jest to idealne rozwiązanie! Samochód prowadzi się o wiele pewniej, sztywniej i daje to czego większość oczekuje - obniżenie, za 500-600 zł. Na torze? Chińskie „gwinty” trudno odradzić, bo są tanie i obniżają (ze sztywnością bywa różnie), jednak czy można je polecać? W dzisiejszych czasach ciężko celować z obstawianiem ich wytrzymałości. Znane są przypadki uszkodzonego amortyzatora już po wyjęciu z pudełka. Budżetowo można próbować sił z amortyzatorami KYB Ultra SR lub KYB AGX i twardszymi sprężynami typu H&R. Większość odnoszących sukcesy Civiców to jednak zawieszenia pokroju Koni Sport, Koni 1130, BC Racing lub np.
To o czym trzeba jeszcze pamiętać jeśli zależy nam na poprawie prowadzenia to stabilizatory i rozpórki, które drogie nie są. Pamiętaj! Kluczowe są wahacze. Jeśli Twoja buda nie ma stabilizatorów, to wahacze nie mają miejsc na ich mocowania, kupuj więc zestaw stabilizator + wahacze + mocowania (metalowe obejmy przykręcane do nadwozia). Teorie są różne, niektórzy rezygnują z tylnego stabilizatora, a zostawiają przedni 24 mm lub 26 mm (najgrubszy dostępny seryjnie). Inni idą w najgrubsze i montują przedni 26 mm i tylny 22 mm z Integry TypeR, przy czym wtedy z tyłu konieczne jest zainstalowanie wzmocnienia (ASR), inaczej stabilizator zostanie po prostu wyrwany z budy.
Kolejna podpowiedź: Przedni stabilizator do Civica V gena kupujemy od V gena i do VI analogicznie, różnią się bowiem i nie pasują wymiennie. Dobrą i odczuwalną modyfikacją będzie zastosowanie tulei poliuretanowych. Przy wielowahaczowym zawieszeniu Hondy zestaw będzie imponujący pod kątem ilości elementów, koszt kompletu na przód i tył to aktualnie okolice 1500-1600 zł.
Usztywnienie nadwozia w Honda Civic
Ten tekst w dzisiejszych czasach powoduje już chyba facepalm, bo brzmi jakbyśmy cytowali disco polo, jednak ma w sobie prawdę… Civic jest wiotki i każde usztywnienie jego nadwozia bardzo mu pomaga. Co warto założyć? Przednia dolna rozpórka z „angielki VTI” czyli MB6. Można ją trafić w internecie za 40 zł, a założona do seryjnego Civica EG4 dała niesamowitą różnicę (sprawdzone osobiście jakieś 11 lat temu). Przednia górna od VTI jest tania i daje niewiele, lepiej zainwestować w rozpórkę 3-punktową spinającą kielichy i łączącą się ze ścianą grodziową. Tylna górna i tylna dolna dostępne są po 100-200 zł nowe u polskich producentów, za połowę tych kwot używane. Rozpórki typu X-bar na pewno fajnie wyglądają, pytanie czy ich waga nie rekompensuje się z tym co poprawiają względem zastosowania zwykłej rozpórki tylnych kielichów?
Odchudzanie Honda Civic
Zasady te same co w każdym innym wozie, bez różnicy czy mówimy o BMW, Astrze GSI, czy omawianym Civicu. Na pewno ze środka dużo kilogramów nie wyjmiemy, szczególnie z biednej wersji EG3 lub podstawowych VI generacji z silnikiem 1.4. Nie ma tu elektrycznie regulowanych foteli, nadmiaru głośników, czy masy wygłuszeń. Wyjmujemy fotele, prujemy całą tapicerkę, podłogę bagażnika i dywan. Maty na podłodze standardowo opalarką lub suchym lodem, wiązki tylnej wycieraczki, szyb, głośników, itp. Realnie zejdziecie o kilkadziesiąt kg, co wyrówna się gdy zainstaluje się w aucie klatkę bezpieczeństwa.
Układ hamulcowy i koła w Honda Civic
Obserwując stawkę, zauważamy że większość Civiców jeździ na małych, 13-calowych felgach z szerokim slickiem. Kiedyś felgi Intra (z Renault Twingo) kupowało się za 400 zł na allegro, dziś jeśli ktoś je ma, to raczej nie jest skłonny sprzedać nawet za czterocyfrową sumę. Ich tajemnica to civicowy rozstaw 4×100, średnica 13 cali, szerokość 7j i to, że po lekkim podszlifowaniu zacisków wchodzą na przedni hamulec 262 mm. Przy Hondzie, która odelżona, z klatką bezpieczeństwa waży poniżej tony, hamulce 262 mm przód, 240 mm tył na dobrych klockach zdecydowanie wystarczają na wszystkich polskich torach. Do tego mała średnica koła z szerokim slickiem, tworzą zestaw idealny.
Koszty modyfikacji Honda Civic
Powróćmy do początku i rozpiętości cenowej. Poniżej 10 tys. zł aktualnie trafimy Civica z silnikiem serii D, tanim zawieszeniem, podstawowymi fotelami kubełkowymi, możliwe, że rollbarem. To dobry wstęp do zabawy, jednak wymiana silnika na serię B lub poważne modyfikacje serii D, to prędzej czy później kolejne 10-15 tys. Co otrzymujemy za 20 tys zł PLUS? Możemy spodziewać się dwóch opcji. Seryjny Civic VTI z silnikiem B16A2 w wersji EG6/EG9 lub EK4 to już coraz trudniejsza sprawa w takim budżecie, a na pewno niełatwo o egzemplarz w stanie kolekcjonerskim. Jeśli szukamy po prostu rajdówki to za 20 tys. zł trafimy na Hondę po SWAPie na B16 i to nie jest wcale zła opcja. W dniu pisania tego artykułu jest dostępna oferta obspawanego Civica V gen z silnikiem B16A2, klatką, zawieszeniem Koni/Eibach, kubłami i cena wynosi 19 900 zł. Budowanie takiego auta od zera pewnie nie poprzestałoby na 30 tys.
Powyżej 30 tys. zł: Jeśli wasz budżet jest większy, kupicie Civica z silnikiem mającym około 180 KM, krótką skrzynię z płytkową szperą, profesjonalne zawieszenie z pełną regulacją, płytę pod silnikiem, klatkę, fotele, pasy, itd. Wszystko z homologacją i co najważniejsze!
Silniki K20 w Honda Civic
Nie zapomnieliśmy, spokojnie. O tym magicznym oznaczeniu warto napisać oddzielny akapit. Seria silników K20 to kolejna wręcz idealna propozycja przy budowie szybkiej Hondy. Dwa wałki rozrządu, prawdziwy, kopiący w plecy, pięknie brzmiący VTEC i możliwości! Rodzina tych silników, jak to zawsze w Hondzie, swoje miejsce znalazła w przeróżnych konstrukcjach. Nas interesuje jednak wspomniane wolnossące, 200-konne K20A2, występujące w europejskim TypeR VII generacji (oznaczenie EP3). Pojemność sprawia, że nie walczymy już z Citroenami C2, Peugeotami 206, czy innymi nie ukrywajmy dużo słabszymi jednostkami. Civic w tym zakresie pojemności tak naprawdę wyznacza poziom. Mowa już tylko o rywalizacji z Clio Sport, ewentualnie BMW e30 318is lub innymi wariacjami na temat bawarskiej marki, ale o pojemności do 2 litrów. Civic staje się niestety bezbronny gdy spadnie śnieg, a w podziale na klasy nie robi różnicy napęd, wtedy ciężko się będzie odgryźć, np.
Modyfikacje tych silników to znów kwestia możliwości i fantazji. Seryjne 200 koni w lekkim nadwoziu omawianych generacji, w połączeniu z dobrym zawieszeniem i oponami zdecydowanie pozwala na walkę o klasę, a nawet i generalkę imprez amatorskich. Natomiast 250 KM osiągamy relatywnie łatwo. Pierwsze polskie swapy K20 w starszych modelach Hondy Civic miały problem z nisko położona miską olejową, ale tunerzy rozwiązali już ten problem.
Koszt swapa i dostępność porównując B- i K-serię to ciekawe zagadnienie. Obserwując rynek na przestrzeni dziesięciu lat, jako autor nie napiszę stanowczo co jest lepsze/tańsze. Znalezienie lub sprowadzenie rozbitego Civica TypeR ze sprawnym K20 jest możliwe i po sprzedaniu reszty części ekonomicznie sensowne. Znalezienie zdrowego słupka B16A2 (który kilka lat temu był teoretycznie tańszą opcją) już zaczyna być problemem, a jeśli takowy jest na sprzedaż, to oferujący zna jego wartość. Jeśli chodzi o kupno gotowego auta z silnikiem K20, to koszty na rajdowych giełdach bywają zbliżone do gotowych rajdówek z B16, choć nierzadko zbliżają się też do 50 tyś zł i więcej. W tym wypadku jednak warto się zastanowić nad innym rozwiązaniem, czyli kupnem gotowej rajdówki na bazie Civica TypeR VII generacji, mającego ten silnik seryjnie. Będzie to mająca w dowodzie prawidłową pojemność nowsza konstrukcja, możliwe, że mająca przeszłość w Rajdowym Pucharze Polski, albo Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Śląska.
Alternatywne rozwiązania i silniki
Znamy Was doskonale Drodzy Hondziarze i wiemy co pojawi się w komentarzach. Powyższe opcje to najpopularniejsze i jak wyniki pokazują najskuteczniejsze, rozwiązania. Wiemy natomiast, że da się też walczyć 1.3! Absolutnym łamaczem stereotypów w naszym kraju jest Mateusz Wujciów, który własnoręcznie cały czas dopracowuje swoje EG3. Fabrycznie wyjechało z 1.3 o mocy 75 KM, a aktualnie wykręca genialne czasy i zdobywa kolejne puchary w różnych imprezach o charakterze Time attack (np. VTEC Cup Poland). Dużo pracy, wiele prób, jeszcze więcej zmian i w sumie już ładnych kilka lat zbierania doświadczeń.
Z kolei D15B, to rozwiązanie pożądane, ale słabo dostępne. D15B, czyli jeden wałek rozrządu z systemem zmiennych faz rozrządu. Jego najbardziej poszukiwana wersja to ta wyposażona w „3-Stage VTEC”. Silnik, którego zdobycie w Polsce graniczy z cudem, daje spore możliwości z małej pojemności i jest prawdziwym rarytasem.
B18C, czyli silnik z ITR (Honda Integra TypeR) o mocy 200 KM. Solidny rywal dla K20, jednak po raz kolejny problemem jest dostępność. Sprawne Integry nie są już tak chętnie rozbierane na części, a jeśli gdzieś pojawia się goły silnik, znika szybko.
W tekście pominięte zostało zagadnienie turbodoładowania, bo to oddzielny rozdział. Jedni zarzekają się, że prawdziwa Honda to wolnossące 200 koni z litra, inni budują 300 koni z 1.6 i delektują się dźwiękiem zaworu upustowego. W przypadku amatorskiego ścigania, dzięki przelicznikowi stosowanemu dla silników z doładowaniem, mocno wysilony Civic wpada w klasę z mającymi nawet po 350-400 koni mechanicznych Megane RS czy różnymi generacjami BMW M3.
Co więc wybrać w połączeniu z nadwoziem Civica V / VI generacji? D16? B16? Jeśli zaczynasz, ale nie jesteś pewien i masz ograniczony budżet poszukaj rokującego gotowca z D16Z6. Jeśli budżet jest...
Diagnostyka OBD-II w Honda Civic
Interfejs musi współpracować z odpowiednim oprogramowaniem, i umożliwia:
- Odczyt i kasowanie błędów OBD-II
- Kasowanie lampki CHECK ENGINE
- Odczyt kodów błędów oczekujących, kiedy lampka MIL jeszcze się nie pali
- Odczyt kodów błędów zarejestrowanych, które spowodowały zapalenie lampki MIL
- Odczyt kodów błędów ogólnych i charakterystycznych producenta
- Podgląd zamrożonych ramek - FREEZE FRAMES
- Monitorowanie parametrów pracy silnika w czasie rzeczywistym - LIVE DATA
- Odczyt parametrów online
- Sprawdzanie znaczenia kodów błędów
- Pomiar mocy silnika (KM)
- Pomiar parametrów takich jak czas od 0-100 km/h
Urządzenie nie może odczytać ani usunąć błędów związanych z bezpieczeństwem, takich jak poduszki powietrzne, układ ABS, pas bezpieczeństwa itp. W przypadku lampki do wymiany oleju i lampki do pomiaru ciśnienia w oponach można je usunąć samemu bez specjalnych urządzeń.
Zestaw zawiera:
- 1x Interfejs diagnostyczny
- 1x Pudełko
- 1x Instrukcję w języku polskim
Interfejs współpracuje ze wszystkimi telefonami posiadającymi bluetooth oraz system operacyjny Android. (W przypadku iPhone’ów należy zakupić wersję BT4.0) Urządzenie jest również testowane w systemie Windows 10 na Microsoft Surface Pro i macOS 10.14 Mojave na MacBook Pro 15 2018.
Działa z aplikacjami dostępnymi w sklepie Google Play:
- Car Scanner
- Torque Lite, Torque Pro
- SDPROG
Oraz z pozostałymi darmowymi aplikacjami dostępnymi w sklepie Google Play:
- OBD Auto Doctor / DashCommand / Obd Harry Scan / Olivia Drive / Car Scanner itp.
Poznaj przyczyny świecenia się kontrolki Check Engine/MIL i skasuj kod usterki:
- Płatne aplikacje Android, takie jak Car Scanner Pro i Torque pro;
Gdzie jest gniazdo OBD2
Często jest pod deską rozdzielczą po stronie kierowcy. Znajdź go przed zakupem Niektóre samochody mogą mieć gniazdo OBD2 w innym kształcie, proszę przygotować adapter.
Dlaczego Vagte iCar2?
- 30-minutowy wyłącznik czasowy i nie rozładowuje akumulatora, więc możesz zostawić go w samochodzie;
- Bardzo solidny układ USB i Bluetooth 3.0, który zapewnia stabilne połączenie przez długi czas, co jest idealne dla rejestratorów danych;
- Interfejs jest urządzeniem uniwersalnym i współpracuje z niemal wszystkimi modelami pojazdów posiadających standardowe złącze OBD2.
Wymiana oleju i płukanie silnika
Wymiana oleju i płukanie silnika - Poradnik ZmienOlej odc. 1W dzisiejszym materiale chciałem w kilku słowach przybliżyć temat wymiany oleju w silniku oraz zasadności stosowania płukanki. Jeśli zachodzą warunki tzw. Jazda tzw.
Aby maksymalnie podnieść efektywność filtrowania oleju i powietrza a co za tym idzie zminimalizować ilość zanieczyszczeń w oleju polecam stosowanie filtrów renomowanych producentów wysokiej klasy np.
Wymianę oleju powinno się wykonać na bardzo rozgrzanym silniku. Najbardziej efektywną metodą wymiany oleju jest tradycyjne opróżnienie miski olejowej z oleju i pozostawienie silnika na kilkanaście minut lub dłużej aby mógł się tzw. Na przykładzie silnika toyoty 2.0 diesel 1999r.
Co 60 000km lub co 2 lata proponuję wymieniać olej w skrzyni manualnej. Ja wymieniłem po 30 000km ponieważ holowałem dwa razy auto o podobnej wadze przez ok.
tags: #jak #wymienić #filtr #powietrza #honda #civic
