Wyciek oleju z odmy w silniku 1.6 HDI - przyczyny i rozwiązania
- Szczegóły
Często właściciele pojazdów przychodzą do warsztatu z jednym pytaniem: „Dlaczego co chwilę muszę dolewać olej?”. W naszym warsztacie w Rzeszowie, Diesel Serwis Przybyłowicz, spotykamy się z tym codziennie.
Zaczynam od prostej obserwacji: kiedy silnik zaczyna „zjadać” olej, rzadko dzieje się to z dnia na dzień. Czasem to lekka mgiełka niebieskiego dymu przy starcie zimnego silnika. Czasem kontrolka poziomu oleju, która zapala się coraz częściej.
Nie ma co oszukiwać - jeśli silnik spala olej ponad normę, zawsze coś jest nie tak. Spalinówka, czy to diesel czy benzyna, potrzebuje pewnej ilości oleju, to fakt. Ale mówimy tu o symbolicznych ilościach. Kiedy zużycie zaczyna wyglądać jak przepalone paliwo, to sygnał, żeby zajrzeć głębiej.
Z doświadczenia wiem, że większość ludzi zauważa problem dopiero wtedy, gdy jest już mocno zaawansowany. To klasyk. Widzisz ten niebieskoszary smug wydobywający się z rury? To olej spala się w komorze. Kolor jest charakterystyczny - nie pomylisz go z czarnym dymem (to przepalone paliwo) ani z białym (to płyn chłodniczy).
Spójrzmy prawdzie w oczy: każdy silnik coś tam zużywa. Trochę oleju zawsze zostanie w komorze, trochę wyparuje. To normalne. Ale ile to „trochę”? Producenci mówią o 0,2-0,3 litra na tysiąc kilometrów. Kiedy masz problem? Gdy musisz dolewać co dwa tysiące lub częściej. Albo gdy między wymianami tracisz półtorej, dwa litry. To już nie jest „normalne zużycie” - to sygnał alarmowy.
Przeczytaj także: Sędziszów Filtr Powietrza do Astry H - Testy i Opinie
Nowsze auta mają czujniki. Gdy poziom spada poniżej minimum, dostajesz komunikat na desce. Jeśli ta kontrolka zapala się regularnie mimo uzupełniania oleju - nie ignoruj tego. Spalanie oleju rzadko przychodzi samo. Często idzie w parze ze spadkiem mocy.
Auto gorzej przyspiesza, „dusi się” pod obciążeniem, może mieć problem z utrzymaniem stabilnych obrotów na jałowym. Do tego rośnie spalanie paliwa. To już bardziej warsztaty temat, ale wspomnę, bo to ważny punkt diagnostyczny.
Możliwe przyczyny spalania oleju w silniku
Przejdźmy do sedna. Dlaczego to się dzieje?
Zużyte pierścienie tłokowe
Pierścienie to podstawa szczelności. Masz tam trzy lub cztery pierścienie na każdym tłoku: kompresyjne i zgarniający. Ten ostatni ma zbierać olej ze ścianki cylindra i odsyłać go z powrotem do miski. Jak pierścienie się zużywają - a zużywają się przez pracę w ekstremalnych temperaturach, przez złą jakość oleju, przez normalne tarcie po setkach tysięcy kilometrów - olej zaczyna przechodzić do komory spalania. Najczęściej widzę to w starszych pojazdach dostawczych i maszynach roboczych.
Przebieg duży, praca intensywna, czasem zaniedbane przeglądy. Efekt? Wyrobione pierścienie. Czasem dochodzi do tego przegrzanie silnika - wtedy pierścienie mogą się odkształcić albo stracić napięcie. Zdarza się też, że do układu dostały się zanieczyszczenia.
Przeczytaj także: Jak wymienić filtr w Vespa LX 50?
Uszkodzone uszczelniacze zaworowe
Każdy zawór, dolotowy i wydechowy, ma gumową uszczelkę na trzpieniu. Zadanie proste: nie wpuszczać oleju do kanałów dolotu i wydechu. Problem w tym, że guma starzeje się. Wysoka temperatura, opary paliwa, czas - wszystko robi swoje. Uszczelka twardnieje, pęka, przestaje przylegać. Co charakterystyczne - przy uszkodzonych uszczelkach zaworowych olej spala się głównie przy zwalnianiu albo przy zimnym starcie. Jak już silnik się rozgrzeje, problem może być mniej widoczny.
Problemy z turbosprężarką
Jeździsz turbodieslem? To tutaj jest następny klasyczny winowajca. Turbosprężarka smarowana jest olejem pod ciśnieniem. Widziałem to setki razy. Rozbierasz intercooler, a tam mazidło jak zupa. Olej trafia do kolektora, do cylindrów, spala się. Do tego często słyszysz świszczenie lub metaliczny skowyt z turbo. W serwisie diesla w Rzeszowie turbosprężarki to nasz chleb powszedni. Regenerujemy je, wymieniamy, diagnostykujemy.
Niesprawny układ PCV (odma)
PCV to często niedoceniany układ. Jego rola? Odprowadzać gazy przedmuchowe ze skrzyni korbowej z powrotem do dolotu, żeby je spalić. Brzmi prosto. Wtedy w skrzyni zaczyna się tworzyć nadciśnienie. A to nadciśnienie wypycha olej wszędzie, gdzie tylko może - przez nieszczelności, przez uszczelnienia wału, przez pierścienie. Efekt? Widziałem to szczególnie w starszych dieselach, które przez lata jeździły w trasie bez żadnej konserwacji układu PCV.
Zamiast wymieniać tani zawór za 50-100 złotych, ludzie płacili potem za regenerację silnika. Odma to odpowietrzenie komory silnika i zaworów. Odma, to jest coś w rodzaju filtra oleju mający za zadanie wyłapywać drobiny oleju z oparów. Widziałem odmy wypełnione filcem, niektóre wyglądaja ja zwykły filtr tylko otoczone coś jakby pergaminem, w niektórych autach starszych była gęsta siateczka. Jak to ustrojstwo nie działa prawidłowo, trochę przytkana i nie ma swobodnego przepływu oparów to turbina wyciąga ten olej z silnika.
Niewłaściwy olej silnikowy
Olej to nie tylko smar. To skomplikowany pakiet dodatków chemicznych dopasowany do konstrukcji silnika. Jak wlejesz olej o zbyt niskiej lepkości - zbyt „rzadki” - łatwiej przechodzi przez zużyte pierścienie. Jak użyjesz oleju niskiej jakości, przyspiesza to zużycie. Nie jestem zwolennikiem oszczędzania na oleju. Lepszy olej co 10 tysięcy niż tani syf co 30 tysięcy. W silnikach z DPF konieczne są oleje Low SAPS.
Przeczytaj także: Oczyszczacz Duux: konserwacja filtra
Poważne uszkodzenia silnika
To już poważniejsze kalibry. Pęknięcia w głowicy po przegrzaniu, przepalona uszczelka pod głowicą w miejscu kanałów olejowych, przedostanie się oleju do układu chłodzenia. Na szczęście to nie zdarza się tak często jak zużycie pierścieni czy uszczelek zaworowych.
Diagnostyka przyczyn spalania oleju
W warsztacie diagnostyka to połowa sukcesu. Jak nie wiesz, co naprawiać, to możesz wymieniać kolejne części bez efektu. Zaczynam zawsze od rozmowy. Pytam: kiedy zauważyłeś problem? Jak szybko spada poziom? Kiedy pojawia się dym - przy starcie, przy gazie, przy zwalnianiu? Czy auto traci moc? Jaki olej lejesz? Kiedy ostatnio był przegląd? To proste pytania, ale dają mnóstwo informacji.
- Patrzę na kolor dymu z wydechu - niebieski to spalanie oleju, czarny to paliwo, biały to chłodziwo.
- Sprawdzam, czy nie ma zewnętrznych wycieków - bo może olej po prostu leci na ziemię, a nie spala się.
- Oglądam przewody PCV, intercooler, kolektor dolotowy.
Testy i pomiary
- Pomiar kompresji: Podstawowe narzędzie. Wkręcam miernik do każdego cylindra, kręcę rozrusznikiem, sprawdzam ciśnienie.
- Test szczelności cylindrów: To bardziej zaawansowane narzędzie. Wpuszczam sprężone powietrze do cylindra i patrzę, gdzie ucieka. Ucieka przez dolot? Problem z zaworami dolotowymi. Przez wydech? Zawory wydechowe. Do skrzyni korbowej? Pierścienie. Do układu chłodzenia? Uszczelka pod głowicą.
- Endoskopia: Nowoczesne warsztaty mają endoskopy - małe kamery, które można wsunąć przez otwór świecy zapłonowej albo wtryskiwacza. Widzę wtedy wnętrze komory: stan zaworów, tłoka, pierścieni.
- Sprawdzenie turbosprężarki: Jeśli masz turbo, sprawdzam luz wału - promieniowy i osiowy. Sprawdzam łożyska, czy turbina obraca się swobodnie, czy w układzie dolotowym jest olej.
- Pomiar zadymienia: W dieselach mierzę zadymienie.
- Kontrola układu PCV: Zawór PCV, przewody wentylacji skrzyni, separator oleju - wszystko to sprawdzam.
Po takiej diagnostyce wiem, co jest grane.
Naprawa - możliwe scenariusze
Wymiana uszczelniaczy zaworowych
Jeśli problem to uszczelki trzpieniowe zaworów, naprawa nie jest straszna. Zdejmuję pokrywę zaworów, wykręcam sprężyny, wymieniam uszczelki na nowe. Najlepiej oryginalne, choć są też dobre zamienniki. Trzeba to zrobić precyzyjnie, z wyczuciem. Relatywnie niedroga naprawa, choć czasochłonna. Koszt naprawy ustalamy indywidualnie po diagnostyce.
Wymiana pierścieni tłokowych
To już poważniejsza sprawa. Trzeba zdemontować głowicę, wyjąć tłoki, ocenić stan cylindrów. Często ściany są wyrobione - wtedy trzeba szlifować cylindry. Wymienić pierścienie, czasem całe tłoki. W przypadku większych uszkodzeń może być konieczna wymiana gilz cylindrowych albo nawet bloku. W Diesel Serwis Przybyłowicz zajmujemy się kompleksowymi regeneracjami silników - osobówki, dostawcze, ciężarówki, maszyny robocze.
Regeneracja lub wymiana turbosprężarki
Uszkodzona turbosprężarka? Masz dwie opcje: regeneracja albo wymiana. Regeneracja to wymiana łożysk, uszczelek, czasem wirników. Działa, o ile uszkodzenia nie są zbyt głębokie. Wymiana to nowa (lub regenerowana) turbosprężarka.
Naprawa układu PCV
Jak problem leży w PCV, naprawa jest zwykle banalnie prosta: wymiana zaworu, czyszczenie lub wymiana przewodów, wymiana separatora oleju (jeśli jest). Tania i skuteczna metoda.
Czyszczenie silnika
To czasochłonne i wymagające, ale w naszym warsztacie w Rzeszowie robimy to regularnie. Obsługujemy floty firm transportowych, przedsiębiorstwa budowlane z Podkarpacia, rolników.
Dodatkowe preparaty i ich skuteczność
Są preparaty dodawane do oleju, które teoretycznie mają regenerować uszczelki, zmniejszać tarcie, „zagęszczać” olej. Ich skuteczność? Ograniczona. Mogą czasowo złagodzić niewielkie nieszczelności, ale nie naprawią zużytych pierścieni ani uszkodzonej turbosprężarki. Nie zastąpią prawdziwej naprawy mechanicznej.
Profilaktyka - jak zapobiegać spalaniu oleju?
Znacznie łatwiej jest zapobiegać niż naprawiać. Podstawa podstaw.
- Regularna wymiana oleju: Wymieniaj olej zgodnie z zaleceniami producenta, a w ciężkich warunkach (transport, maszyny, krótkie trasy, zapylone środowisko) nawet częściej. Osobiście polecam wymianę co 10-15 tysięcy kilometrów w dieselach. Nie wierzę w te 30 tysięcy, które sugerują niektóre serwisy autoryzowane.
- Właściwy olej: Używaj oleju o właściwej lepkości, z odpowiednimi dopuszczeniami, renomowanych marek.
- Unikaj przegrzewania: Przegrzanie to najprostsza droga do uszkodzenia. Pilnuj temperatury płynu chłodzącego, sprawności układu chłodzenia, poziomu chłodziwa.
- Ostrożna jazda na zimnym silniku: Szczególnie w silnikach z turbo: nie ruszaj „na gaz” po zimnym starcie. Daj silnikowi chwilę, żeby olej rozszedł się po układzie. Po intensywnej jeździe nie wyłączaj od razu silnika - pozwól turbinie zejść z wysokich obrotów, minutę czy dwie na jałowym biegu.
- Regularna kontrola poziomu oleju: Raz w tygodniu sprawdź bagnetem poziom oleju. 30 sekund Twojego czasu może uchronić Cię przed awarią za kilkanaście tysięcy.
- Wybór specjalistów: Zlecaj naprawy specjalistom, którzy używają dobrych części, stosują właściwe procedury i mają doświadczenie. Tańsze „krzaki” często tworzą więcej problemów niż rozwiązują.
- Wymiana filtra powietrza i kontrola PCV: Regularnie wymieniaj filtr powietrza. Sprawdzaj przewody PCV. Czyść zawór.
Zużycie oleju - co jest normą?
Producenci uznają za normę zużycie od 0,2 do 1 litra oleju na 1000 km, w zależności od konstrukcji. Starsze benzynówki zazwyczaj 0,2-0,3 l/1000 km. Nowoczesne diesle Common Rail mogą „zjadać” nawet litr, co jest tolerowane (choć jak dla mnie zawsze podejrzane).
Konsekwencje jazdy z nadmiernym spalaniem oleju
Jazda z nadmiernym spalaniem oleju to ryzyko. Niski poziom oleju prowadzi do głodzenia olejowego - uszkodzenia łożysk, wałów, turbosprężarki, a w najgorszym wypadku zatarcia silnika. Kosztowna naprawa lub wymiana całego silnika to realna perspektywa.
Dodatkowe informacje o silniku 1.6 HDI
W silniku 1.6 HDI 90 KM (rok 2009) stosowanym m.in. w Citroën Berlingo pojawia się problem wycieku oleju z połączenia odpowietrzenia skrzyni korbowej (odma) z dolotem powietrza. Olej wycieka z króćca odmy, co może świadczyć o zużyciu lub uszkodzeniu separatora oleju (membrany) w pokrywie zaworów, nieszczelności oringu lub uszkodzeniu mocowań połączenia. W silnikach tych często dochodzi do zatkania sitka olejowego w przewodzie zasilającym turbosprężarkę, co powoduje niedostateczne smarowanie turbiny i wycieki oleju.
Podsumowanie
Nadmierne zużycie oleju to problem, który wymaga szybkiej reakcji. Nie chodzi tu o panikę, tylko o rozsądek. Silnik spala olej? To znak, że coś jest nie tak. Pamiętaj: regularne przeglądy, odpowiedni olej, kontrola poziomu płynów to najlepsza ochrona przed tym problemem.
Diesel Serwis Przybyłowicz - Twój partner w diagnostyce i naprawie silników Diesla
Diesel Serwis Przybyłowicz w Rzeszowie specjalizuje się w diagnostyce i naprawie silników diesla. Obsługujemy pojazdy osobowe, dostawcze, ciężarowe oraz maszyny budowlane i rolnicze. Mamy profesjonalny sprzęt diagnostyczny, doświadczenie i praktykę w różnych typach pojazdów. Koszt naprawy ustalamy indywidualnie po diagnostyce.
Informacje zawarte w artykule mają charakter edukacyjny i informacyjny. Każdy przypadek nadmiernego zużycia oleju wymaga indywidualnej diagnostyki. Ostateczna przyczyna problemu i metoda naprawy mogą się różnić w zależności od modelu pojazdu, stanu technicznego i historii eksploatacji. Diesel Serwis Przybyłowicz nie ponosi odpowiedzialności za skutki samodzielnych napraw lub decyzji podjętych wyłącznie na podstawie treści artykułu.
System uszczelnienia turbiny
Wycieki oleju należą do jednych z najczęściej spotykanych problemów z turbosprężarką. W większości przypadków przeciętny użytkownik snuje wizję koniczności jej wymiany. Niepotrzebnie. Aby poznać przyczyny powstawania wycieków oleju, warto przypomnieć jak działa system uszczelnienia turbosprężarki.
Jest to system, a więc układ konkretnych elementów konstrukcyjnych i zasad ich działania, który przekłada się na prawidłową pracę turbosprężarki. Podstawowym warunkiem działania systemu uszczelnienia jest to, że turbosprężarka musi pracować. Kiedy układ wirujący się obraca, wówczas po obu stronach: wydechowej i kompresji wytwarza się odpowiednio ciśnienie spalin oraz powietrza. Wartość jednego i drugiego zawsze przewyższa wartość ciśnienia oleju na łożyskowaniu i to właśnie balans ciśnień uniemożliwia olejowi wycieki na którąkolwiek ze stron.
Komponenty dopełniające funkcję uszczelnienia
- Odrzutnik oleju - jako część integralna wałka po stronie koła turbiny wskutek działania siły odśrodkowej rozbryzguje nadmiar oleju, który następnie kanałami olejowymi przedostaje się do otworu spływowego turbosprężarki.
- Odrzutnik po stronie kompresji pełni tę samą funkcję, z tą różnicą, że nie jest częścią wałka, a odrębnym elementem który na wałek jest nakładany.
- Dodatkowo po obu stronach występują pierścienie uszczelniające, które powstrzymują olej przed wyciekami na każdą ze stron.
Należy zaznaczyć, że system uszczelnienia działa prawidłowo, gdy wszystkie jego elementy działają sprawnie. W przypadku niedomagania któregokolwiek z nich, może to wpływać na pozostałe i ostatecznie doprowadzić do powstania wycieku.
Przyczyny wycieków nie związane z turbosprężarką
Istnieje kilka najczęściej spotykanych przyczyn wycieków oleju, które nie powstały z winy samej turbosprężarki.
- Utrudniony spływ oleju z turbo.
- Nadciśnienie w skrzyni korbowej silnika.
- Zbyt wysoki poziom oleju.
- Jakakolwiek ingerencja w wartości ciśnienia powietrza po stronie kompresji czy też spalin po stronie wydechowej (np. wycięcie filtra DPF).
Pamiętajmy, że olej pełni w turbosprężarce trzy funkcje: smarowania, chłodzenia i kontroli prędkość obrotową układu wirującego.
tags: #intercooler #separator #oleju #filtr #powietrza #zasada
