Hannover: Jakość powietrza i normy – rezygnacja ze stref czystego transportu
- Szczegóły
Podczas gdy polskie miasta wprowadzają strefy czystego transportu (SCT), niemieckie już z nich rezygnują. Okazało się, że spełniły one swoje zadanie.
W 2024 roku nasi zachodni sąsiedzi zrezygnowali z tego rozwiązania w 10 miastach. Największym z nich był Hannover, w którym strefa funkcjonowała przez 16 lat. Władze miasta nie boją się o jakość powietrza. - To wiąże się z tym, że około 90% samochodów w Niemczech spełnia dość wygórowane normy, jeśli chodzi o emisje spalin, dlatego likwidacja tych stref nie oznacza, że ta jakość powietrza dramatycznie się pogarsza - mówi Wojciech Szymański - dziennikarz Deutsche Welle.
Z 56 stref czystego transportu zostało już tylko 37. W Niemczech zlikwidowano część stref czystego transportu. Jakość powietrza poprawiła się na tyle, że nie ma już potrzeby tak rygorystycznego ograniczania wjazdu samochodów.
Przyczyny rezygnacji ze stref czystego transportu w Niemczech
Pierwsza strefa środowiskowa w Niemczech zaczęła działać w 2008 roku. Niemcy zaczęli też dużo wcześniej. Ich pierwsza tzw. strefa środowiskowa zaczęła działać w Berlinie w 2008 roku, czyli niedługo będzie pełnoletnia.
Powietrze w Niemczech stało się lepsze. Dane wykazują, że obciążenie powietrza pyłem drobnym i tlenkami azotu zmniejszyło się, głównie dzięki wprowadzaniu w miastach niskoemisyjnych autobusów i zwiększania stref ograniczenia prędkości. Przekroczenie rocznej granicy dopuszczalnego obciążenia tlenkiem azotu (NO2) odnotowano w ub. r. w około 20 proc. stacjach pomiarowych. W 2018 r. - Nareszcie wyniki są rzeczywiście pomyślne - podsumowała minister Schulze.
Przeczytaj także: Rola Inspekcji w ochronie powietrza
Samochody nie są jedynym emitentem. Tamtejszym miastom udało się zmniejszyć stężenie pyłów zawieszonych i emisje dwutlenku węgla także dzięki zmianom źródeł ogrzewania w miastach.
Druga kwestia, to ograniczenie wolności obywatelskich. - Niektóre stowarzyszenia, organizacje zaskarżały na przykład istnienie stref czystego transportu w miastach, w których ta jakość powietrza była już dobra i sądy przyznawały im racje - mówi Wojciech Szymański
Jedyna polska strefa, ta warszawska, też nie jest wieczna. Pierwsza to kwestia źródła zanieczyszczeń.
Zanieczyszczenie powietrza na świecie i strategie walki z nim
- Poziom zanieczyszczenia powietrza w prawie wszystkich miastach na świecie nadal przekracza ustalony przez WHO limit 5 mikrogramów na metr sześcienny powietrza. Analiza DW dotyczy PM2,5 - cząstek o wielkości 2,5 mikrometra lub mniejszej, czyli znacznie mniejszych niż ludzki włos. Ich poziom jest często używany jako ogólny wskaźnik poziomu zanieczyszczenia powietrza. - Im mniejsze są te cząsteczki, tym głębiej do organizmu mogą się przedostać - wyjaśnia w rozmowie z DW Sophie Gumy z WHO. W miastach cząstki te są zwykle emitowane z samochodów i innych pojazdów.
Aby walczyć z zanieczyszczeniem powietrza, miasta wdrażają różne strategie. Znaczącą rolę odgrywają zmiany w transporcie: ograniczenie ruchu i emisji z aut, ruch pieszy lub rowerowy oraz transport publiczny. Na przykład Bangkok rozszerza wciąż ograniczone usługi Skyrail i Metro, a Delhi zamierza zelektryfikować 80 proc.
Przeczytaj także: Analiza jakości powietrza w Serocku
By poprawić jakość powietrza, miasta wprowadzają zmiany w przemyśle. Przykładowo: Delhi koncentruje się na ograniczeniu pyłu z placów budowy oraz przejściu na czystsze paliwa i bardziej wydajne techniki.
Efekty transformacji energetycznej mogą być w megamiastach spektakularne. Na przykład miasta w całych Chinach mocno zmniejszyły w ciągu ostatnich kilku lat poziom zanieczyszczeń powietrza dzięki pakietom środków ukierunkowanych na wszystkie główne przyczyny. Pekin nałożył rygorystyczne limity emisji dla kotłów domowych i zaoferował dotacje każdemu gospodarstwu domowemu przechodzącemu z kotłów węglowych na gaz ziemny lub energię elektryczną.
Strefy czystego transportu w Europie i Polsce
Coraz więcej państw europejskich wprowadza miejscowo strefy niskiej emisji, czyli Low Emission Zones (LEZ), lub zerowej emisji, czyli Zero Emission Zones (ZEZ). Mają one ograniczyć ruch pojazdów spalinowych zanieczyszczających środowisko, a dzięki temu poprawić jakość powietrza w miastach.
W strefach czystego transportu mogą poruszać się wyłącznie pojazdy spełniające normy określone przepisami lokalnymi. Typy pojazdów dopuszczonych do ruchu w strefie oraz dozwolone pory poruszania każde państwo lub miasto ustala indywidualnie.
Strefy niskiej emisji, czyli Low Emission Zones (LEZ), ograniczają ruch spalinowych pojazdów wysokoemisyjnych. Większość ze stref czystego transportu w Europie to strefy niskiej emisji (LEZ). Działają one już w kilkunastu krajach Starego Kontynentu. Powstają zwłaszcza w dużych miastach i ważnych ośrodkach turystycznych.
Przeczytaj także: Pomiary zanieczyszczeń w Stacji Czernica
Strefy czystego transportu w Europie działają aktualnie w 15 państwach europejskich. Najczęściej obejmują centra dużych miast, ale mogą także dotyczyć całych mniejszych miejscowości lub konkretnych dróg. Najwięcej LEZ stworzono do tej pory w Niemczech, Francji, Włoszech, Niderlandach i Wielkiej Brytanii. Nie są one popularne w Środkowo-Wschodniej Europie, choć pierwsze strefy zaplanowano tam na 2024 rok (np. w Krakowie i Warszawie).
Ogólna zasada mówi, że strefy czystego transportu powinny być wolne od pojazdów emitujących największe ilości szkodliwych zanieczyszczeń. Szczegółowe kryteria lokalnych stref biorą pod uwagę przede wszystkim wpływ na środowisko i spełnianie europejskiego standardu emisji spalin. Jakie samochody mogą wjeżdżać do LEZ? Przede wszystkim pojazdy niskoemisyjne i bezemisyjne (np. elektryczne, zasilane wodorem).
1 lipca br. w Warszawie zaczęła funkcjonować pierwsza w Polsce Strefa Czystego Transportu (SCT), czyli wydzielony obszar miasta, po którym poruszać się mogą pojazdy spełniające odpowiednie kryteria emisji spalin. Celem jest ochrona zdrowia mieszkanek i mieszkańców miasta.
SCT obejmuje większość Śródmieścia i fragmenty otaczających je dzielnic. To niewielki obszar wielkości 37 km2, czyli 7% powierzchni miasta. Strefa wprowadzana będzie w 5 etapach aż do 2032 roku. W pierwszym etapie do strefy nie będą mogły wjechać tylko bardzo stare samochody: z silnikami benzynowymi starsze niż 27,5 roku i z silnikami Diesla starsze niż 19,5 roku czyli ok. 2% pojazdów poruszających się dziś po mieście.
Strefa pozostanie otwarta dla samochodów spalinowych, a docelowo w 2032 roku nie będą mogły do niej wjeżdżać tylko samochody starsze niż 18 lat z silnikiem benzynowym i starsze niż 12 lat z silnikiem Diesla. SCT zaczęła obowiązywać 1 lipca 2024 roku, ale mieszkańców Warszawy zasady obejmą dopiero od 1 stycznia 2028 roku. Właściciele pojazdów, którzy ukończyli 70 lat, są zwolnieni z zasad SCT na zawsze [1].
Zanieczyszczenie powietrza w Warszawie i wpływ transportu drogowego
Warszawa to jedno z miast z najbardziej zanieczyszczonym powietrzem w Europie, a jedną z głównych przyczyn tego stanu rzeczy jest nadmierne korzystanie z prywatnych samochodów (Warszawa ma jeden z najwyższych wskaźników liczby samochodów na mieszkańca), mimo bardzo dobrej oferty taniego transportu publicznego, szczególnie w centrum miasta. Zanieczyszczenie powietrza kosztuje Warszawę ponad 19 miliardów złotych rocznie (dane za 2020 r. [2]) to ponad 10 tys. złotych na osobę każdego roku.
Transport drogowy to drugie źródło emisji zanieczyszczeń w mieście i najważniejsze źródło emisji dwutlenku azotu (NO2) jednego z najgroźniejszych składników smogu transportowego, przed którym nie ochroni nas maska antysmogowa.
Dr hab. Michał Krzyżanowski, profesor wizytujący w Zespole Badań Środowiskowych w Akademii Zdrowia Publicznego na Imperial College London oraz doradca Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) wyjaśnia: ?Wyniki licznych badań naukowych dowodzą, że zanieczyszczenia powietrza emitowane przez samochody przyczynia się do zachorowalności na choroby oddechowe (takie jak astma, zakażenia oddechowe) oraz krążeniowe, w tym zawał serca. U osób narażonych na wyższe stężenia tych zanieczyszczeń obserwuje się też większe ryzyko przedwczesnego zgonu, zwłaszcza zgonu z powodu chorób krążeniowych oraz raka płuc. Emisje przyczyniają się do szeregu innych problemów ze zdrowiem, w tym także do spowolnienia rozwoju poznawczego dzieci. Ograniczenie ruchu starszych samochodów z silnikiem Diesla emitujących szczególnie dużo zanieczyszczeń, przyczyni się do poprawy zdrowia mieszkańców.?.
Bardzo istotne jest również to, że emisje pochodzące z rur wydechowych rozkładają się inaczej niż np. te pochodzące z domowych czy fabrycznych kominów ? nie opadają z dużej wysokości równomiernie, ale szkodzą przede wszystkim w miejscu znajduje się pojazd, a im gęstsza zabudowa blokująca ich rozprzestrzenianie się, tym większe ich stężenie w danym miejscu.
To dlatego SCT dotyczy miast, a szczególnie ich gęsto zabudowanych centrów. To właśnie dlatego ograniczenia dotyczące najbardziej emisyjnych pojazdów powinny być wprowadzane w miejscach gdzie ryzyko narażenia na spaliny jest największe, m.in. w pobliżach szkół, przedszkoli, szpitali i innych placówek opieki medycznej. To jak bardzo rosną emisje w godzinach porannego i popołudniowego szczytu pokazują m.in. badania Partnerstwa Dla Bezpieczeństwa Drogowego.
Włodarze Warszawy szacują, że nawet tak łagodne zasady SCT pozwolą docelowo (w 2032 r.) ograniczyć na obszarze SCT emisję rakotwórczych tlenków azotu (NOx) o 80% i pyłów zawieszonych (PM) o 69%. Jest na to szansa, bo jak pokazują przykłady z innych miast, SCT to narzędzie realnie przyczyniające się do poprawy jakości powietrza. Po wprowadzeniu strefy w Londynie, zanieczyszczenie powietrza tlenkami azotu przez pierwszych 30 miesięcy funkcjonowania strefy spadło o blisko 40%. Miasto w latach 2016-2020 zanotowało 5 razy szybszą redukcję zanieczyszczeń niż w pozostałej części Wielkiej Brytanii.
Poparcie społeczne dla SCT w Warszawie
Wbrew powtarzanym często opiniom, wprowadzenie SCT w Warszawie popiera zdecydowana większość (66-76%) mieszkanek i mieszkańców miasta. W bardzo szczegółowych badaniach zleconych przez miasto (realizowanych przez PBS) z kwietnia 2023 r. za wprowadzeniem strefy opowiedziało się 69% respondentów [7]. W badaniach zleconych przez FPPE z grudnia 2022 r. 76% zgodziło się, że powinna powstać strefa ograniczająca możliwość wjazdu na jej obszar dla najbardziej zanieczyszczających pojazdów [8], a 87% stwierdziło, że władze miasta powinny zająć się problemem jakości powietrza w mieście.
Warszawa jest też miastem, gdzie największy odsetek badanych w Polsce (47%) uznał, że główną przyczyną złego stanu powietrza w mieście jest transport drogowy. Za wprowadzeniem strefy opowiadają się w większości także kierowcy, w tym poruszający się samochodami z silnikiem Diesla - 60% wg badania PBS.
W Warszawie zostały przeprowadzone również bardzo rozbudowane 3-miesięczne konsultacje społeczne, a jednym z głównych wniosków i oczekiwaniem mieszkańców było znaczne powiększenie obszaru strefy (ostatecznie projekt ten odrzucili warszawscy radni przywracając pierwotny, znacznie mniejszy obszar) [9].
Wpływ SCT na różne grupy społeczne
Pojawiają się obawy, że wprowadzenie SCT może być niekorzystne dla małych przedsiębiorców (duże firmy transportowe, kurierskie i logistyczne już od dawna są gotowe na SCT), osób starszych, z ograniczeniami w poruszaniu się czy osób uboższych. Z całą pewnością są to grupy, którym należy przyjrzeć się szczególnie dokładnie. Jednocześnie jednak ustawa przewiduje wyłączenia dla osób z niepełnosprawnościami (posiadających europejską kartę parkingową) a uchwała wprowadziła wyłączenia dla seniorów.
Dostępne badania wskazują, że mniej zamożni w większości nie korzystają w Warszawie z samochodów, lecz robią tak głównie mieszkańcy o wyższych od średniej dochodach. Osoby o najniższych dochodach poruszają się po Warszawie komunikacją miejską, a jedynie 5% z nich korzysta w ogóle z samochodu, a odsetek poruszających się codziennie samochodem po Warszawie rośnie w miarę wzrostu dochodów gospodarstwa domowego [10]. Nie ma też przesłanek, by sądzić, że SCT wpływa negatywnie na przedsiębiorców i prowadzenie biznesu w mieście. W wielu miastach wprowadzenie Strefy poskutkowało wzrostem obrotów w sklepach i punktach usługowych znajdujących się w strefie (Madryt, Londyn, Manchester) [11].
Podsumowanie
Warszawa, uruchamiając pierwszą SCT, zasługuje na pochwałę za podjęcie tego ważnego kroku, mimo iż działania te nie rozwiążą wszystkich problemów związanych z zanieczyszczeniem powietrza. Inicjatywa ta może jednak stanowić wzór dla innych miast w Polsce, które planują wprowadzenie podobnych stref.
tags: #Hannover #jakość #powietrza #normy
