Wymiana filtra powietrza w Volkswagenie Polo 1.2 TSI – Kompletny przewodnik
- Szczegóły
W wielu modelach Seata, Skody i Volkswagena silnik 1.2 TSI pełni rolę podstawowego źródła mocy. Inżynierowie koncernu Volkswagena do perfekcji opanowali tworzenie kolejnych silników w oparciu o istniejące komponenty. Modyfikując średnice i skoki tłoków z silnika 1.4 TSI udało się zbudować bardziej budżetową jednostkę 1.2 TSI. W jej przypadku downsizing nie uderzył z pełną siłą. Co prawda nie zabrakło turbosprężarki i bezpośredniego wtrysku, pojemność nie jest wielka, ale moce i momenty obrotowe są spore, jednak ich źródłem są cztery, a nie trzy cylindry, co może przekonać wielu kierowców do aut z silnikami 1.2 TSI.
Generacje silnika 1.2 TSI
Istnieje kilka sposobów na odróżnienie silników 1.2 TSI EA111 od 1.2 TSI EA211. Jednym z nich są lata produkcji. Silnik 1.2 TSI EA111 zadebiutował w 2009 r. Był oznaczany kodami CBZA, CBZB i CBZC (by je poznać, trzeba rozkodować VIN lub odczytać z wlepki w bagażniku). Ma 8-zaworową głowicę i jeden wałek rozrządu. W 1.2 TSI EA211 w 16-zaworowej głowicy pracują dwa wałki rozrządu - pokrywa zaworowa jest więc bardziej rozbudowana. Inaczej wygląda także układ komponentów pod maską. Motor zadebiutował w 2011 r., ale był wprowadzany sukcesywnie - w niektórych modelach był dostępny od początku (np. Skodzie Octavii III), w innych pojawiał się w ramach modernizacji (np. w Skodzie Rapid w 2015 r.).
Obie generacje silnika 1.2 TSI istotnie różnią się koncepcją napędu rozrządu. Starszy motor EA111 ma łańcuch. W teorii świetne i bezobsługowe rozwiązanie, w praktyce - zwłaszcza przy rzadkich wymianach oleju - tak samo obsługowe, jak klasyczny pasek rozrządu. W jednostce 1.2 TSI EA211 postawiono na pasek rozrządu. Jest on bardzo trwały - producent rekomenduje wymiany co 210 tys. km. Nawet jeżeli skrócimy interwał o 40 czy 50 tys.
Warianty mocowe silnika 1.2 TSI
Zainteresowani zakupem auta z silnikiem 1.2 TSI EA111 mają trzy warianty mocowe. Bazowy rozwija 85 KM i 160 Nm. Pojawiły się też odmiany generujące 90 KM i 160 KM oraz 105 KM i 175 Nm. Dynamika jazdy jest wyższa, niż mogłoby wynikać z suchych danych technicznych, bo maksymalny moment obrotowy jest dostępny od niskich obrotów i długo utrzymuje się na wysokim poziomie. Silnik montowano m.in.
Silnik 1.2 TSI EA211 generuje 86 KM i 160 Nm, 90 KM i 160 Nm, 105 KM i 175 Nm oraz 110 KM i 175 Nm. Także w jego przypadku krzywe mocy i momentu obrotowego są mocno wypłaszczone oraz rozpięte. Dzięki temu dynamiką silnik może z powodzeniem równać się z wolnossącymi 1.6 czy nawet 1.8.
Przeczytaj także: Sędziszów Filtr Powietrza do Astry H - Testy i Opinie
Bez względu na odmianę i generacje silniki 1.2 TSI są podatne na chiptuning. Rozłożyste i wypłaszczone krzywe mocy i momentu obrotowego sprawiają, że silniki 1.2 TSI dobrze sprawdzają się podczas codziennej jazdy.
Eksploatacja i spalanie
Jak wspomnieliśmy, silniki 1.2 TSI bardzo równomiernie oddają siły napędowe. Nie są demonami prędkości, ale z drugiej strony - jak na bazowe silniki w wielu modelach - zapewniają wystarczająco dobre osiągi, a kulturą pracy zawstydzają wszystkie trzycylindrowe motory. Spalanie zależy od trybu, warunków i stylu eksploatacji pojazdu. Orientacyjnie można podać, że motory 1.2 TSI spalają ok. 4,5-6,5 l/100 km na trasie oraz 7-9 l/100 km w mieście. Podobnie jak w innych silnikach turbo - płynna jazda procentuje.
Na rynku można spotkać samochody z silnikami 1.2 TSI i instalacjami LPG. Nie jest to rozwiązanie idealne - niektóre instalacje wykorzystują technologię tzw. dotrysków paliwa (przepływając przez bezpośrednie wtryskiwacze odbierają od nich ciepło), których częstotliwość jest ustalana w zależności od obciążenia. Nawet pierwsza odsłona silnika 1.2 TSI miała wodny intercooler.
Najczęstsze problemy i awarie
Najlepiej znanym problemem silników 1.2 TSI jest niska trwałość łańcucha rozrządu w starszych motorach EA111. Warto poprosić sprzedającego, by silnik auta które chcemy oglądać był zimny. Jeżeli po rozruchu usłyszymy metaliczne hałasy - warto negocjować przynajmniej 1-2 tys. zł rabatu na wymianę łańcucha rozrządu oraz napinacza.
Niektórzy kierowcy skarżą się na zwiększony pobór oleju, pojawiają się doniesienia o wypalonych uszczelkach pod głowicą, ale dużo częściej zawodzą turbosprężarki. Podobnie jak w innych silnikach z bezpośrednim wtryskiem - przy wysokich przebiegach w dolocie może znajdować się sporo nagaru. Potencjalnie może być on największym problemem w motorach EA211, po poza niezbyt licznymi doniesieniami o problemach z osprzętem, silnik wydaje się wolny od poważnych wad. Paradoksalnie najsłabszym elementem układanki może okazać się 7-biegowa skrzynia DSG o oznaczeniu DQ200.
Przeczytaj także: Jak wymienić filtr w Vespa LX 50?
Do silników 1.2 TSI eksploatowanych w trybie Long Life zalecany jest olej o aprobacie VW 504.00/507.00. Kto planuje wymieniać olej co roku lub 15 tys. km, może wybrać oleje spełniające normę VW 502.00/505.00. Zalecana lepkość to 5W30, aczkolwiek kierowcy eksperymentują z innymi - np.
Podsumowanie
Jednostka 1.2 TSI EA111 nie była perfekcyjna, ale okazała się punktem wyjścia do zbudowania udanego motoru. Mimo tego starszego silnika nie warto z założenia skreślać. Jego słabe punkty są rozpoznane, mechanicy potrafią radzić sobie z diagnostyką i naprawami, a zamienników nie brakuje.
Silnik 1.5 TSI - alternatywa dla 1.2 TSI
Jak zbudowany jest silnik 1.5 TSI?
Sercem jednostki 1.5 TSI jest aluminiowy blok silnika, który w zależności od wersji otrzymał różne wykończenie cylindrów. Wariant 130-konny ma tradycyjne żeliwne tuleje, podczas gdy mocniejsza odmiana 150 KM może pochwalić się nowoczesną powłoką plazmową APS, która zmniejsza tarcie i poprawia odprowadzanie ciepła.
Inżynierowie zdecydowali się na nietypowe wymiary - zachowano średnicę cylindra 74,5 mm znaną z 1.4 TSI, ale wydłużono skok tłoka do 85,9 mm. To rozwiązanie pozwoliło uzyskać pojemność 1498 cm³ przy zachowaniu kompaktowych wymiarów całej jednostki. Stopień sprężania wynoszący 12,5:1 plasuje silnik na granicy między jednostkami wolnossącymi a turbodoładowanymi.
Turbosprężarka z geometrią zmienną (VGT) to rozwiązanie dotychczas zarezerwowane głównie dla diesli. W benzynowym 1.5 TSI zapewnia ona lepszą elastyczność w całym zakresie obrotów. Łopatki turbiny dostosowują swój kąt do aktualnego obciążenia, co minimalizuje turbodziurę i poprawia reakcję na gaz przy niskich obrotach.
Przeczytaj także: Oczyszczacz Duux: konserwacja filtra
Bezpośredni wtrysk paliwa pracuje pod ciśnieniem sięgającym 350 barów. System może realizować do pięciu wtrysków na jeden cykl pracy, co pozwala precyzyjnie kontrolować proces spalania. W połączeniu z zaawansowaną elektroniką sterującą daje to możliwość pracy na bardzo ubogich mieszankach.
Które auta mają silnik 1.5 TSI?
Silnik montowany jest w niemal całej gamie koncernu Volkswagena. Przykłady? W Audi znajdziemy go w modelach A1, A3, Q2 i Q3. Seat oferuje go w Aronie, Atece, Ibizie, Leonie i Tarraco, a Cupra w Formentorze. Skoda montuje 1.5 TSI w Karoqu, Kodiaqu, Octavii, Scali i Superbie. Volkswagen stosuje tę jednostkę prawie w całej gamie- od Polo przez Golfa, T-Crossa, T-Roca, Tiguana, Passata aż po Arteona. W zależności od modelu i rocznika silnik występuje w wersjach 115, 130 lub 150 KM, z filtrami cząstek stałych (GPF) lub bez.
Co to jest system ACT w 1.5 TSI?
Technologia wyłączania cylindrów ACT (Active Cylinder Technology) to flagowe rozwiązanie 1.5 TSI. Przy niewielkim obciążeniu, w zakresie 1250-3500 obr/min, system dezaktywuje drugi i trzeci cylinder. Przełączenie następuje w ciągu 13-36 milisekund, teoretycznie niezauważalnie dla kierowcy.
W praktyce system ACT okazał się źródłem największych uwag. Wielu kierowców skarży się na odczuwalne szarpnięcia podczas przełączania między trybami pracy. Problem nasila się przy jeździe ze stałą, niewielką prędkością - dokładnie w warunkach, dla których system był projektowany.
Volkswagen wielokrotnie aktualizował oprogramowanie sterujące, próbując wyeliminować efekt "kangura". Ostatnia duża aktualizacja z lutego 2020 roku poprawiła sytuację, ale nie rozwiązała problemu całkowicie. Część warsztatów nieoficjalnie oferuje dezaktywację systemu ACT poprzez kodowanie.
Kiedy wymieniać pasek rozrządu w 1.5 TSI?
Napęd rozrządu realizowany jest paskiem zębatym, który według producenta powinien wytrzymać 300 tysięcy kilometrów. To optymistyczne założenie budzi wątpliwości wielu mechaników, szczególnie że w poprzedniku - 1.4 TSI - zalecano wymianę co 120-150 tysięcy kilometrów.
Doświadczenie pokazuje, że bezpieczniej jest kontrolować stan paska po 150 tysiącach kilometrów i wymieniać go profilaktycznie po 200 tysiącach lub 10 latach eksploatacji. Koszt wymiany to około 1,5-2 tys. złotych w warsztacie niezależnym, ale to niewielka cena za spokój - zerwany pasek oznacza kolizję tłoków z zaworami i remont kapitalny silnika.
Jakie są najczęstsze problemy silnika 1.5 TSI?
Najbardziej irytującym problemem jest wspomniany efekt kangura - szarpanie podczas ruszania i jazdy z niską prędkością. Dotyka on głównie aut z mechaniczną skrzynią biegów, szczególnie w zakresie 1200-2000 obr/min. Problem nasila się na zimnym silniku i podczas wolnej jazdy w korkach.
Zużycie oleju to kolejna bolączka niektórych egzemplarzy. Choć nie jest to problem masowy, część silników spala 0,5-1 litr na 1 tys. Kilometrów - szczególnie tyczy się to aut, które pokonują niewielkie dystanse i służą głównie do jazdy miejskiej. Przyczyny są różne - od wadliwych pierścieni tłokowych po problemy z wentylacją skrzyni korbowej. W skrajnych przypadkach konieczna jest wymiana pierścieni lub zaworu PCV.
Także turbosprężarka z geometrią zmienną, choć zapewnia doskonałe osiągi, bywa problematyczna. Mechanizm przestawiania łopatek może się zacinać przez nagromadzony nagar lub uszkodzenie siłownika. Objawy to utrata mocy, świszczący dźwięk i słabe przyspieszenie. Czyszczenie lub wymiana siłownika kosztuje 1-3 tys. złotych.
Układ chłodzenia w pierwszych rocznikach produkcji miał tendencję do nieszczelności. Problemem była głównie pompa wody i obudowa termostatu. Po 2019 roku problem został wyeliminowany przez zastosowanie wzmocnionych komponentów.
Ile kosztuje serwis 1.5 TSI?
Podstawowy serwis olejowy to wydatek 400-600 złotych przy użyciu oleju spełniającego normę VW 508.00. Silnik wymaga około 4,3 litra oleju, a interwały wymiany wynoszą teoretycznie 15-30 tysięcy kilometrów. W praktyce, szczególnie przy jeździe miejskiej, warto skrócić je do 10-15 tysięcy.
Wymiana świec zapłonowych co 60 tysięcy kilometrów to koszt około 200-300 złotych. Problem nagaru jest typowy dla silników z bezpośrednim wtryskiem - paliwo nie obmywa zaworów, co prowadzi do odkładania się osadów.
Ewentualna naprawa turbosprężarki to 1,5-4 tys. złotych w zależności od zakresu prac. Wymiana paska rozrządu z pompą wody i rolkami to koszt 2-3 tys. złotych w ASO, około 30 proc. mniej w niezależnym warsztacie.
Czy warto kupić auto z silnikiem 1.5 TSI?
Zdecydowanie tak, mimo ryzyka problemów, które mogą wystąpić - z drugiej strony, który silnik, nie zawsze eksploatowany według zaleceń lub w nieoptymalnych warunkach, jest wolny od wad? Silnik 1.5 TSI zapewnia bardzo dobre osiągi przy rozsądnym spalaniu 6-7 l/100 km. Moment 250 Nm dostępny od 1500 obr/min zapewnia elastyczność i przyjemność z jazdy. Jednostka polecana jest bardziej do aut miejskich, kompaktowych lub crossoverów - w większych modelach, szczególnie z ładunkiem i pasażerami, jej osiągi wyraźnie się pogarszają, a zużycie paliwa rośnie.
tags: #filtr #powietrza #volkswagen #polo #1200 #tsi
