Audi A4 B5 1.9 TDI (AFN): Diagnostyka i Rozwiązywanie Problemów

Szczegóły: Opublikowano: 20. October 2025

Niniejszy artykuł ma na celu zebranie doświadczeń i wiedzy użytkowników Audi A4 B5 z silnikiem 1.9 TDI (AFN) w zakresie diagnostyki i rozwiązywania problemów technicznych. Skupimy się na najczęściej występujących usterkach, takich jak dymienie, utrata mocy oraz problemy związane z turbosprężarką i układem EGR (recyrkulacji spalin).

Diagnostyka Silnika 1.9 TDI - Podstawowe Kroki

W przypadku problemów z silnikiem 1.9 TDI, kluczowe jest przeprowadzenie dokładnej diagnostyki. Można to zrobić za pomocą interfejsu diagnostycznego VAG-COM (VCDS) lub podobnego narzędzia. Istnieją dwa podstawowe tryby diagnostyczne:

Statyczny (Nastawy Podstawowe): Tryb serwisowy, w którym ECU (komputer sterujący silnika) wymusza określone zadania w celu sprawdzenia poprawności działania osprzętu.
Dynamiczny: Pomiar i zapis bloków wartości mierzonych podczas jazdy. Wymaga obecności dwóch osób: kierowcy i osoby obsługującej laptopa z oprogramowaniem diagnostycznym.

Logowanie Dynamiczne - Jak to Zrobić?

Do wykonania pomiaru/zapisu bloków wartości mierzonych w trybie dynamicznym, wymagane są dwie osoby. Temperatura robocza min 80C płynu chłodzącego /90C na desce. Wyłączone zbędne odbiorniki. Kierowca rozpędza auto tak by osiągnąć 1500obr/min na trzecim biegu. W tym momencie obsługujący laptopa ustawia wybraną grupę do odczytu/zapisu. Kierowca mając 1500obr/min na trzecim biegu wciska pedał gazu do podłogi/oporu i nie puszczając gaz trzymając go w max położeniu rozpędza auto do 4000obr/min na tym samym biegu. Obsługujący laptopa zaczyna zapis grupy od momentu gdy kierowca wciska przy 1500obr/min pedał do oporu i kończy zapis dopiero przy osiągniętych 4000obr/min. Ze względu na spore „lagi” zalecane jest logowanie/zapisywanie grupy pojedynczo .

Kąt Wtrysku (VP)

Dla VP zalecany kąt ma być 49-54 -> powyżej przyśpieszony, poniżej opóźniony i lepiej go ustawić bliżej do 54 (czyli przyśpieszony) niż do 49 (opóźniony). Regulujemy przy rozrządzie kołem zębatym pompy paliwa. Taki kąt który mocno odbiega od zalecanego ustawienia (czyli od zalecanego 49-54), może się przyczynić między innymi do: słabego rozruchu szczególnie zimą, spadkiem mocy, głośną/twardą pracą silnika itp.

Blok 000 - Interpretacja Wartości

Blok 000 w nastawach podstawowych (BS) jest szczególnie przydatny do diagnozowania pracy silnika. Należy odczytać go w trybie BS, czyli: silnik(001)->nastawy podstawowe(004)-> ustawiamy/wpisujemy blok 000-> GO! Lub gdy jesteśmy już w blokach wartości mierzonych pod wybranym blokiem np.

Przeczytaj także: Jak wymienić filtr powietrza w Oplu Astrze?

Wartości w poszczególnych kolumnach bloku 000 wskazują na różne parametry pracy silnika:

Synchronizacja wałka rozrządu -> tu sprawdzamy poprawne ustawienie rozrządu oraz obserwujemy jego stabilizację, czyli czy nie rozbiega się za mocno co by mogło wskazywać na zużycie pewnych elementów rozrządu.
Idealnym ustawieniem synchronizacji wałka rozrządu jest gdy znajduje się w „0”, ale ECU dopuszcza granicę błędu do +/- 3 stopni, gdyż z taką odchyłką sobie spokojnie radzi i nie powinno być problemów z odpalaniem dla auta w tej granicy błędu.
Położenie pedału przyśpieszenia -> 0 do 255 odp.
- gdy wartość na biegu jałowym jest wyższa niż 0 odp. 0% to albo został wciśnięty przypadkowo na chwilę pedał przyśpieszenia , albo błędnie wyregulowany lub uszkodzony czujnik G79 położenia pedału przyśpieszenia.

Masa Zasysanego Powietrza

Druga kolumna to jest życzenie mapy sterownika, jaka ma być minimalna masa zasysanego powietrza. Nie może ona się wahać i zawsze ma stałą wartość na biegu jałowym. Te przedziały masy dla danego silnika np. dla 1Z/AHU która wynosi od 230mg do 420mg to jest przedział jaki dopuszcza sterownik dla życzenia na biegu jałowym i można to zmienić na np. UWAGA: Niektórzy myślą że jak ustawią vagiem maksymalną dawkę zasysanego powietrza w tej grupie w adaptacjach to wyłączą EGR i tym sposobem pozbędą się problemu ciągłego czyszczenia dolotu z nagaru. Oczywiście tak nie będzie, bo EGR będzie tak samo dalej często pracował, a jedynie mniej spalin będzie się dostawać na dolot i będzie większa masa powietrza na jałowym. Jedynie fizyczne zaślepienie EGR całkowicie likwiduje problem z nagarem w dolocie, ale czy lepiej jest co jakiś czas czyścić dolot i zostawić EGR sprawny, czy go całkowicie zaślepić, to jest temat mocno sporny. Każdy kto zastanawia się nad tym czy go zaślepić czy tylko czyścić co pewien czas powinien odpowiedzieć sobie na pytanie jaki efekt chce uzyskać po zabiegu i jakie są tego plusy i minusy, bo skoro on tam jest to musi spełniać jakąś funkcję.

Wartość mniejsza (w trzeciej kolumnie) niż zalecana przez ECU(od wartości z kolumny drugiej) np.
Wartość większa (w kolumnie trzeciej )niż zalecana przez ECU (od wartości z kolumny drugiej). Jeżeli wartość wymagana np. ->Powyżej 420mg - uszkodzony miernik G70 masy powietrza.
W przypadku zaślepionego EGR -a masa powietrza będzie wynosić powyżej 420mg (zależy od auta) i utrzymywać się na stałym poziomie nie zależnie od włączonego/wyłączonego EGR -a.
Przy max obciążeniu (max wciśnięciu pedału gazu), gdy potrzebna jest nagle spora moc silnika, gdy silnik zbyt długo chodzi na jałowym i w innych określonych warunkach, zawór ustawia się na 4,8% odcinając maksymalnie spaliny od dolotu by nie zakłócały świeżej dawki powietrza jaka jest w tym momencie potrzebna dla osiągnięcia określonych warunków i charakterystyki pracy silnika - można więc stwierdzić że przy wysterowaniu na 4,8% recyrkulacja jest wyłączona.
Kolumna trzecia określa ilość powietrza którą zasysa silnik.
W przypadku trybu OFF, powinna być ona wysoka (400-500mg), z kolei w trybie ON, powinna być wyraźnie mniejsza, zbliżona do poz. 2 i 3 z próby statycznej zwykłej (ok.
podczas próby 003BS zawór EGR będzie cyklicznie zamykany i otwierany. Zwracamy uwagę na różnicę ilości powietrza w pozycji 3, w stosunku do pełnego otwarcia (ON) i pełnego zamknięcia (OFF).
EGR jest niedomknięty.
EGR jest nie do końca otwarty (wartości są sporo wyższe niż wartości z poz. 3 w grupie 003 zwykłej)
silnik dostaje zbyt mało spalin, bądź w ogóle (nie ma to wpływu na dynamikę, trujemy środowisko, silnik zmienia swoją charakterystykę pracy)
sprawdzić układ recyrkulacji spalin pod kątem szczelności wężyków podciśnieniowych, gruszek sterujących, szczelność membrany EGR oraz prawidłowość działania N18 i N239.
Powinna być nie mniejsza niż życzy sobie ECU w drugiej kolumnie czyli zazwyczaj 850mg choć dla słabszych aut np. 1Z/AHU może spaść do 750mg.

Masa Powietrza a Doładowanie

Ze względu na to że masa zasysanego powietrza jest zależna od doładowania sprężarki to dla prawidłowego odczytu wartości w trzeciej kolumnie, ciśnienie doładowania sprężarki (grupa 011 kolumna 3-a) musi być stabilne i tożsame z życzeniem ECU.

Zapchane Doprowadzenie Powietrza

Zapchane doprowadzenie powietrza do obudowy filtra powietrza -> rozebrać i wyczyścić. Przeważnie zatyka się jeszcze przed obudową filtra, liśćmi kratka na początku całego układu ssącego. W MK4 jest ona stojąc przodem do kabiny z prawej strony w okolicy przedniej lampy/błotnika lewego.

Typowe Problemy i Rozwiązania

Dymienie na Biało/Szaro i Ubytek Oleju

Dymienie na biało/szaro, szczególnie na biegu jałowym, oraz ubytek oleju mogą wskazywać na kilka problemów:

Przeczytaj także: Wymiana osłony filtra powietrza w Fiacie 126p

Uszkodzona Turbosprężarka: Olej przedostający się do układu dolotowego i wydechowego.
Uszczelniacze Zaworowe lub Uszczelka Pod Głowicą: Rzadziej spotykane, ale możliwe przyczyny.
Odma Silnika: Nadmierna ilość oleju z odmy może powodować dymienie.

Jeśli olej pojawia się w przewodach do intercoolera, prawdopodobną przyczyną jest turbosprężarka. Warto sprawdzić stan turbiny i rozważyć jej regenerację lub wymianę. Pamiętaj o wymianie oleju i filtrów po naprawie turbosprężarki.

Przeładowanie Turbiny (Błąd 575)

Problem przeładowania turbiny objawia się utratą mocy przy wyższych prędkościach (np. 120 km/h) i może być spowodowany:

Zapieczona Geometria Turbiny: Zablokowane łopatki zmiennej geometrii turbiny.
Nieszczelność W Układzie Podciśnienia: Uszkodzone wężyki lub zawór N75.
Uszkodzony Zawór N75: Nieprawidłowe sterowanie turbiną.

W diagnostyce przeładowania pomocne jest wykonanie logów dynamicznych grupy 011 (ciśnienie doładowania). Należy sprawdzić, czy ciśnienie rzeczywiste odpowiada ciśnieniu zadanemu przez ECU.

EGR - Recyrkulacja Spalin

Tu mierzona wartość obowiązuje przy włączonym układzie recyrkulacji spalin. Recyrkulacja spalin po dłuższym czasie zostaje na biegu jałowym wyłączona, a poznamy po tym że masa powietrza w tej kolumnie jest sporo większa niż zalecana przez ECU w drugiej kolumnie.

Intercooler - Wydajne Chłodzenie Powietrza

Wymiana intercoolera na wydajniejszy model może przynieść korzyści w postaci zwiększenia mocy i momentu obrotowego. Na rynku dostępne są zestawy montażowe dedykowane do Audi A4 B5 z silnikiem 1.9 TDI, zawierające wszystkie niezbędne elementy.

Przeczytaj także: Poradnik: Wymiana obudowy filtra powietrza GY6 4T

Intercooler o wymiarach rdzenia: 550x140x65mm, całkowitych: 700x140x65mm, ze średnicą wlot/wylot 57mm. Posiada bardzo wydajny rdzeń, grube ścianki wykonane z najwyższej jakości polerowanego aluminium, co gwarantuje ogromną wytrzymałość, świetne chłodzenie, a także doskonałe przepływy powietrza (w przeciwieństwie do intercoolerów z samochodów dostawczych nie "zapychają" dolotu). Znakomicie zastępuje seryjny intercooler zwiększając osiągi samochodu, zapewnia przyrost mocy i momentu obrotowego.

Przykładowe wymiary Intercoolera
Parametr	Wartość
Wymiary rdzenia	550x140x65mm
Wymiary całkowite	700x140x65mm
Średnica wlot/wylot	57mm

tags: #wieksza #obudowa #filtra #powietrza #audi #a4