Filtr powietrza Syrena - budowa i zasada działania
- Szczegóły
W artykule omówimy zasadę działania filtra powietrza stosowanego w samochodzie Syrena oraz elementy układu pneumatycznego, w tym filtr powietrza w lokomotywach serii EU06 i EU07.
Układ zasilania sprężonym powietrzem w lokomotywach EU06 i EU07
Instalacja pneumatyczna zastosowana w lokomotywach serii EU06 i EU07 składa się z układu zasilania sprężonym powietrzem, układu pneumatycznego rozrządu, układu pneumatycznego hamulca oraz układu pneumatycznego urządzeń pomocniczych. W skład układu zasilania sprężonym powietrzem wchodzą agregaty sprężarkowe - 2 sprężarki główne pracujące równolegle oraz zespół zbiorników głównych, które magazynują nabite przez sprężarki powietrze.
Agregaty sprężarkowe znajdują się w przedziałach maszynowych pomiędzy przetwornicami, a szafami oporników rozruchowych. Każdy z agregatów składa się z elektrycznego silnika prądu stałego typu AY-26 (moc: 12,5 kW, prąd pracy ciągłej: 142A, napięcie zasilania: 110V z przetwornicy pokładowej) i dwustopniowej sprężarki tłokowej typu: 2EC-72A (w lokomotywach EU06) oraz typu: S25-115-3E/4 (w lokomotywach EU07). Silnik sprężarki zasilany jest przez stały opornik o rezystancji 0,05 ohm, włączony w jego obwód szeregowo.
Silnik posiada własny wentylator na swoim wale wymuszający przewietrzanie. Rozruch odbywa się bez dodatkowych oporników rozruchowych. Silnik jest wsparty na wspólnej ramie ze sprężarką i połączony z nią sprzęgłem elastycznym. Sprężarka składa się z dwóch pionowo ustawionych cylindrów zabudowanych w bloku cylindrowym, głowic, zaworów, korbowodu, wału korbowego, tłoków, miski olejowej, filtra oleju itp.
Filtr powietrza i rozpylacz alkoholu w sprężarce S25-115-3E/4
Zasysane powietrze zanim dojdzie do sprężarki jest filtrowane poprzez filtr powietrza, a następnie przechodzi przez rozpylacz alkoholu w celu nasycenia parami alkoholu, który wtrąca wodę. Rozpylacz alkoholu napełnia się alkoholem tylko w sezonie zimowym.
Przeczytaj także: Sędziszów Filtr Powietrza do Astry H - Testy i Opinie
W pierwszym stopniu powietrze zostaje zassane przez zawory ssące do cylindra I stopnia sprężania, gdzie zostaje sprężone do wartości 3 barów. W wyniku sprężania powietrze zostaje nagrzane w wyniku czego przechodzi przez chłodnicę międzystopniową, która odpowiednio je schładza. Następnie wstępnie sprężone i schłodzone powietrze przechodzi przez odpylacz po czym dostaje się do cylindra drugiego stopnia sprężania, w którym następuje jego sprężenie do wartości 8 barów, po czym jest tłoczone przez drugą chłodnicę.
Po schłodzeniu przechodzi przez zawór zwrotny oraz odoliwiacz i dostaje się do zbiorników głównych. W elektrowozach EU06 i EU07 występują trzy szeregowo połączone zbiorniki główne o pojemności 270 l każdy, co daje łącznie 810 litrów pojemności. Zbiorniki te znajdują się pod ostoją nadwozia w przestrzeni międzywózkowej i służą do gromadzenia powietrza nabitego przez sprężarki główne.
Działanie zbiorników głównych
W instalacji zbiorników głównych na ramie pneumatycznej "A" znajduje się wyłącznik ciśnieniowy sprężarek. Gdy ciśnienie w zbiorniku głównym osiągnie wartość 8 barów zostaje wyłączone zasilanie silnika sprężarki. W momencie gdy ciśnienie w zbiornikach głównych spadnie do 7 barów wyłącznik ciśnieniowy ponownie załącza sprężarkę w celu dobicia powietrza do wartości nominalnej.
Na przewodach za zbiornikami głównymi zamontowane są dwa zawory bezpieczeństwa, które zabezpieczają przed nadmiernym wzrostem ciśnienia w przypadku awarii wyłącznika ciśnieniowego sprężarki. Jeżeli wartość ciśnienia w przewodzie zasilającym osiągnie wartość 8,5-9 bara zawory bezpieczeństwa upuszczają nadmiar powietrza. Zawory te zabudowane są na ramie pneumatycznej "A" w przedziale maszynowym.
Powietrzem ze zbiorników głównych poprzez odwadniacz i ciśnieniowy wyłącznik rozrządu zasilane są: układ rozrządu (przez zawór redukcyjny), układ urządzeń pomocniczych, manometry zbiorników głównych w kabinach, kabinowe zawory sterowania hamulcem lokomotywy (zawory: FD1), kabinowe zawory sterowania hamulcem zespolonym (zawory: FV4a), zbiornik pomocniczy układu hamulca oraz przewód zasilający rozprowadzający ciśnienie ze zbiorników głównych do składu pociągu.
Przeczytaj także: Jak wymienić filtr w Vespa LX 50?
Przewód zasilający biegnie pod pojazdem i na czołach zakończony jest kurkami odcinającymi i wężami elastycznymi z głowicami do łączenia ze składem. Przewód zasilający zaopatruje w powietrze ze zbiornika głównego pozostałe pojazdy składu pociągu.
W instalacji sprężonego powietrza omawianych pojazdów wyróżnia się kilka rodzajów zbiorników powietrznych takich jak: zbiorniki główne, zbiornik pomocniczy, zbiornik rozrządu, zbiorniki zaworu rozrządczego, zbiorniki zaworu maszynisty oraz zbiornik czasowy czuwaka. Wszystkie zbiorniki w najniższych punktach posiadają kurki lub korki odwaniające do spuszczania nagromadzonych skroplin wody. Zbiorniki są wykonane z blachy zawijanej w formie walców, do których dospawane są tłoczone dna.
W przedziałach maszynowych omawianych lokomotywy na skrzyniach oporników rozruchowych od strony sprężarek zamontowane są ramy pneumatyczne z wyposażeniem pneumatycznym i elektropneumatycznym. Na ramie "A" zabudowane są elementy powiązane ze sterowaniem hamulcem (zbiornik rozrządu z wyposażeniem). Na ramie pneumatycznej "B" znajdują się urządzenia układu rozrządu pneumatycznego lokomotywy.
Zbiornik rozrządu i układ pneumatyczny rozrządu
Zbiornik rozrządu ma pojemność 100 litrów. Powietrze dostaje się do niego ze zbiorników głównych przez filtr, następnie zawór redukcyjny utrzymujący stałe ciśnienie 5 bar (takie jak w przewodzie głównym w stanie jazdy), zawór zwrotny i zawór bezpieczeństwa. Powyższe elementy znajdują się na ramie pneumatycznej "B".
Ze zbiornika rozrządu zasilane są sprężonym powietrzem: cylindry podnoszenia odbieraków prądu, urządzenia elektropneumatyczne szaf WN, zawór rozrządczy hamulca, zawór czuwaka (SHP). Do cylindrów podnoszenia odbieraków prądu ciśnienie dostaje się ze zbiornika rozrządu przez kurek trójdrogowy na ramie pneumatycznej "B", a następnie przez kurek trójdrogowy zintegrowany z trzpieniem blokady odbieraków prądu, zabudowany na tylnej ścianie kabiny maszynisty, który umożliwia odryglowanie drzwi do przedziału WN.
Przeczytaj także: Oczyszczacz Duux: konserwacja filtra
Następnie powietrze przechodzi przez zawory elektropneumatyczne pantografów za którymi znajdują się przekaźniki ciśnieniowe pantografów. Wyłączniki ciśnieniowe odbieraków prądu wyłączają sterowanie wyłącznika szybkiego oraz uniemożliwiają podniesienie odbieraków prądu, gdy w instalacji rozrządu ciśnienie spadnie poniżej wartości 3,5 bara.
W przypadku, gdy zbiorniki główne są opróżnione, albo w układzie pneumatycznym panuje zbyt niskie ciśnienie, by zasilić zbiornik rozrządu wymaganym ciśnieniem roboczym (min. 4,5 bar) i podnieść odbieraki prądu (przy opuszczonych odbierakach nie załączy się sprężarka główna, gdyż przetwornice nie są zasilane napięciem sieciowym) w układ pneumatyczny rozrządu jest włączona sprężarka pomocnicza (pantografów).
Po ręcznym przełączeniu kurka trójdrogowego i załączeniu sprężarki nabija ona powietrze do cylindrów pantografów do wartości 4,8 bara, po czym wyłącznik ciśnieniowy przerywa jej pracę. Gdy odbieraki prądu są podniesione, można załączyć sprężarkę, która przejmuje zasilanie całego układu pneumatycznego pojazdu.
Sprężarka pomocnicza składa się z silnika elektrycznego prądu stałego zasilanego z baterii akumulatorów oraz jednotłokowej sprężarki. W lokomotywach EU06 zastosowano sprężarki pomocnicze jednostopniowe typu: BPO o wydajności: 0,071 m3/min i znamionowej prędkości obrotowej: 1440 obr./min. W lokomotywach EU07 zastosowano sprężarki jednostopniowe polskiej produkcji typu KP1 o wydajności znamionowej: 0,095 m3/min i prędkości znamionowej: 725 obr./min. Wytwarzane ciśnienie znamionowe wynosi 6 bar.
Zawór rozrządczy typu: LST1
Zawór rozrządczy typu: LST1 systemu Oerlikon zabudowany jest na ramie pneumatycznej "A" i realizuje: napełnianie i opróżnianie cylindrów hamulcowych według ciśnienia panującego w przewodzie głównym, z którym jest połączony (ciśnienie to reguluje maszynista poprzez zawór hamulca zespolonego FV4a na pulpicie) lub w sytuacji uruchomienia przyhamowania przeciwpoślizgowego podczas rozruchu.
Dostosowanie procesów hamowania i luzowania do wybranych warunków pracy lokomotywy, a mianowicie według nastawę rodzaju hamulca. W zależności od wybranej przez maszynistę nastawy - hamulec: osobowy ("OSOB") / pośpieszny ("POŚ") / towarowy ("TOW") (przełącznik T-O-P na pulpicie) zależy szybkość pracy zaworu. Przy pociągach pasażerskich (lekkie składy) napełnianie i opróżnianie cylindrów hamulcowych trwa szybko, a przy długich i ciężkich pociągach towarowych procesy te przebiegają wolniej. Przełącznik T-O-P steruje elektropneumatycznymi zaworami odcinającym przelot między wewnętrznymi komorami roboczymi zaworu rozrządczego.
Zawór rozrządczy przy nastawie P (pośpieszny) współpracuje również z prędkościomierzem, którego styki sterują zaworem elektropneumatycznym odcinającym przelot między komorami zaworu rozrządczego w celu obniżenia ciśnienia w cylindrach hamulcowych dla zwiększenia hamowności gdy prędkość spadnie do 55km/h. Dwa zawory elektropneumatyczne zaworu rozrządczego realizują więc funkcję napełniania i luzowania hamulca według wybranych nastaw. Kolejne dwa zawory natomiast uruchamiane również ze stanowiska maszynisty odpowiadają za załączenie przyhamowania przeciwpoślizgowego (przycisk "przyhamowanie przeciwpoślizgowe") oraz za luzowanie hamulców lokomotywy, bez luzowania hamulców w składzie pociągu (przycisk "odluźniacz hamulca").
Zawór rozrządczy jest połączony: z przewodem głównym i zasilającym poprzez filtr i kurek odcinający, zawory zwrotne, zawór zwrotny z dyszą oraz ze zbiornikiem pomocniczym, z cylindrami hamulcowymi przez elastyczne węże między nadwoziem, a wózkiem i podwójne zawory zwrotne na wózkach, z przewodem głównym przez filtr i kurek odcinający, ze zbiornikiem rozprężnym, z zaworami elektropneumatycznymi przestawiacza hamulca dwustopniowego (elektrozawór: "POŚ") i towarowo - osobowego (elektrozawór: "TOW"), ze zbiornikiem sterującym, z zaworem elektropneumatycznym hamulca przeciwpoślizgowego (elektrozawór: "POŚLIZG").
Zawór rozrządczy lokomotyw EU06 i EU07 składa się z organu sterującego, ogranicznika ciśnienia zbiornika sterującego, ogranicznika ciśnienia zbiornika rozprężnego, zmieniacza czasów działania. Organ sterujący, ma za zadanie zadaniem nadzorowanie wlotu i wylotu powietrza z cylindrów hamulcowych. W zależności od działających ciśnień może on zajmować trzy położenia. Pierwsze z nich czyli "otwarcie wlotu" łączy zbiornik pomocniczy z cylindrami przy jednoczesnym odcięciu cylindrów od atmosfery (takie połączenie następuje przy procesie hamowania). Drugie połączenie to "otwarcie wylotu" przy którym cylindry są połączone z atmosferą, a odcięte jest połączenie ze zbiornikiem pomocniczym (takie połączenie następuje w procesie luzowania). W trzecim położeniu zwanym "odcięcie" następuje odcięcie i wlotu i wylotu (takie połączenie ma miejsce , gdy zatrzymana jest zmiana wartości ciśnienia w przewodzie głównym).
Organ sterujący zbudowany jest z siedmiu komór. Do pierwszej komory podłączony jest zbiornik pomocniczy. Znajduje się w niej grzybek wlotu dociskany własną sprężyną. Do komory 2 przyłączone są cylindry hamulcowe - w niej wartość ciśnienia jest zawsze równa wartości ciśnienia panującej w cylindrach. W tej komorze zastosowany specjalny popychacz który odpowiednio unosi grzybek wlotu powietrza, lub odsuwa się od niego, co powoduje otwarcie wylotu lub przywiera tylko do grzybka wlotu odcinając wlot i wylot. W komorze 3 ograniczonej dużą i małą membraną panuje ciśnienie cylindrowe lub atmosferyczne. Zależy to od wybranej nastawy rodzaju hamulca.
Przy wybraniu hamulca "P" dla pociągu pospiesznego zawór elektropneumatyczny łączy ta komorę z atmosferą, gdy odbywa się hamowanie pociągu z prędkości większej niż 55 km/h. Przy nastawie "T" - towarowy lub "O" - osobowy lub gdy pociąg pośpieszny zostaje wyhamowany do prędkości 55 km/h, komora trzecia jest połączona z komorą nr 2. Komora 4 jest stale odpowietrzana. W niej znajduje wylot ujście powietrza z cylindrów poprzez wydrążenie w popychaczu komory 2. Komora 5 jest połączona z układem rozrządu i ciśnienie w nim panujące wywiera nacisk na kolejna membranę tylko gdy maszynista naciska przycisk "przyhamowania przeciwpoślizgowego" w trakcie rozruchu lokomotywy. Komora 6 jest połączona ze zbiornikiem rozprężnym, w którym ciśnienie jest równe aktualnie panującemu ciśnieniu w przewodzie głównym. Komora 7 jest podłączona do zbiornika sterującego w którym panuje prawie stałe ciśnienie 5 bar.
Ogranicznik ciśnienia zbiornika sterującego kontroluje przelot powietrza między przewodem głównym, a zbiornikiem sterującym. Grzybek zamykający lub otwierający ten przelot jest unoszony przez dwie membrany. Odcięcie wylotu ze zbiornika sterującego do atmosfery następuje na samym początku hamowania. Ponowne połączenie następuje po całkowitym opróżnieniu cylindrów hamulcowych. W ten sposób zbiornik jest chroniony przed zmianami ciśnienia w przewodzie głównym w wyniku czego występuje w nim praktycznie niezmienne ciśnienie.
Ogranicznik ciśnienia zbiornika rozprężnego odpowiada za zapewnienie jednakowego najwyższego ciśnienia w cylindrach podczas hamowania pełnego (zarówno stopniowego jak i niestopniowego) jak również podczas hamowania nagłego, gdy w przewodzie głównym nie ma ciśnienia. Grzybek unoszony sprężyna pozostawia otwarty przelot do i ze zbiornika rozprężnego tylko wtedy gdy ciśnienie w przewodzie głównym jest wyższe od 3,5 bara. Przy niższym ciśnieniu nacisk wywierany na membranę przez ciśnienie powietrza ze zbiornika sterującego zamyka przelot izolując tym samym zbiornik rozprężymy od zmian ciśnienia w przewodzie głównym.
Zmieniacz czasów działania odpowiada za ustalenie czasów napełniania i opróżniania zbiornika rozprężnego, co powoduje zapewnienie czasu napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych. Zmieniacz hamowności to elektrozawór (elektrozawór: "POŚ"), który odpowiada za łączenie drugiej i trzeciej komory organu sterującego. Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T" lub "O" to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P" to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy...
Układ paliwowy Syreny 105
Syrena 105 to samochód z silnikiem dwusuwowym 2T, który był smarowany mieszanką paliwa z olejem. Pompa paliwowa działała na zasadzie podciśnienia ze skrzyni korbowej i nie miała przewodu powrotnego, co oznacza, że paliwo dostarczane było bezpośrednio do gaźnika. Mieszanka paliwowo-olejowa docierała do silnika przez komorę korbową. W odpowiedziach podano, że schemat układu paliwowego jest prosty, składający się z zbiornika paliwa, wężyka, pompki i gaźnika.
Smarowanie silnika: Syreny wyposażone są dwusuwowy silnik S31.Poruszające się w nim części są smarowane olejem rozpuszczalnym w paliwie w stosunku 1:30. W okresie zimowym, szczególnie w temperaturach poniżej -10*C należy bardzo dokładnie wymieszać benzynę z olejem gdyż źle przygotowana mieszanka ma tendencje do rozwarstwiania się.
Nie należy również używać mieszanki o większym stosunku oleju do benzyny (np.1:25, 1:20) gdyż tak bogata mieszanka zanieczyszcza intensywnie elementy układu wydechowego i jest przyczyną powstawania nagaru w komorach spalania silnika, a co za tym idzie spadku mocy silnika. Okładaniu nagaru sprzyja również powolna jazda z małymi prędkościami obrotowymi silnika.
Charakterystyka techniczna Syreny 105
Poniżej przedstawiono wybrane parametry techniczne Syreny 105:
- Wysokość: 1515 mm
- Szerokość: 1560 mm
- Długość: 4040 mm
- Nadwozie: Metalowy, dwudrzwiowy sedan
- Silnik: Typ S-31, dwusuwowy, gaźnikowy
- Pojemność skokowa: 842 cm3
- Moc maksymalna: 40 KM przy 4300 obr./min.
- Prędkość maksymalna: 120 km/h
- Średnie zużycie paliwa: ok. 8 l/100 km
tags: #filtr #powietrza #syrena #budowa #zasada #działania
