Budowa i Działanie Silnika Motoroweru: Filtr Powietrza i Zasada Działania
- Szczegóły
Silniki przyczepne do rowerów i kajaków o pojemności 50 cm3, są rozpowszechnione w całym kraju, a ich użytkownikami są przeważnie młodzi ludzie, ponieważ do prowadzenia tego rodzaju pojazdów mechanicznych nie były dotychczas wymagane prawa jazdy. Obecnie, od IV. 1963 r., i tę kategorię użytkowników obowiązuje posiadanie zaświadczenia o zdaniu egzaminu ze znajomości przepisów ruchu drogowego.
Silniki Gnom odznaczają się bardzo prostą budową, są łatwe w obsłudze i bardzo ekonomiczne w zużyciu paliwa, ale mniej nadają się na drogi błotniste, ze względu na sposób przenoszenia napędu na koła pojazdu. Silniki te są używane przeważnie do rowerów, kajaków, skuterów i tzw. motorynek budowanych samodzielnie przez młodzież.
Oba wymienione typy silników bez względu na swe zalety ulegają podobnym uszkodzeniom i wymagają podobnych metod konserwacji i naprawy, dlatego też nie będziemy omawiać ich oddzielnie, lecz łącznie, z tą tylko różnicą, że przykładowym silnikiem będzie silnik typu Maw.
Układ Zapłonowy
Jak wiadomo, układ zapłonowy silnika tworzy iskrownik, przerywacz, przewody i świeca. Cewka zapłonowa z dwoma uzwojeniami oraz cewka do zasilania instalacji świetlnej i przerywacz, składający się z młoteczka i kowadełka, znajdują się pod kołem magnetycznym osadzonym na wale silnika.
Koło magnetyczne obracając się z pewną szybkością indukuje prąd elektryczny w obu cewkach. Aby zapalenie mieszanki odbywało się prawidłowo, przeskok iskry między elektrodami świecy powinien nastąpić w odległości 3 mm przed dojściem tłoka do górnego zwrotnego położenia.
Przeczytaj także: Jak działa osuszacz powietrza?
Ponieważ w czasie jazdy przerywacz może ulec rozregulowaniu - to dla szybkiego ustawienia go - pożądane jest wyznaczenie rys kontrolnych na kole magnetycznym i obudowie silnika. Jedną z tych rys wyznaczamy na kole magnetycznym, a dwie w odległości ok. 32 mm na obudowie. Jedna z nich będzie wyznaczać położenie tłoka w odległości 3 mm przed g. z. Wyznaczenia rys dokonujemy za pomocą suwmiarki po wykręceniu świecy.
Styki przerywacza powinny się rozwierać dokładnie w tym momencie, gdy tłok znajdzie się w odległości 3 mm przed g. z.
Świeca Zapłonowa
Świecę zapłonową należy oczyścić z tak zwanego nagaru (spieku węgla) po przejechaniu 400-500 kilometrów, a odległość między elektrodami sprawdzać tzw. szczelinomierzem albo trzema złożonymi razem żyletkami, których grubość wynosi 0,3 mm (każda po 0,1 mm).
Oczyszczanie świec z nagaru przez wypalanie ich w płomieniu, jest bardzo szkodliwe, gdyż może spowodować popękanie porcelanki. Najlepiej jest użyć do oczyszczenia świecy szpilki lub agrafki, wyskrobując nią bardzo ostrożnie nagar z głębi i następnie przemyć świecę rozpuszczalnikiem benzynowym.
Sprawdzenie świecy na przeskok iskry nie zawsze jest pewne i często zawodzi, ponieważ świeca pracuje w cylindrze w innych warunkach. Aby sprawdzanie świecy mogło się odbywać w warunkach zbliżonych do pracy w cylindrze, należy między jej elektrody wsunąć wąski paseczek preszpanu grub. 0,3 mm.
Przeczytaj także: Osuszacz powietrza WABCO - wszystko, co musisz wiedzieć
Gaźnik
Gaźnik w silniku Maw, choć bardzo prostej budowy, jest jednak ogromnie wrażliwy na wszelkie zanieczyszczenia, ponieważ paliwo przepływa przez dyszę bardzo małym otworkiem. Silnik będzie wówczas pracować nierówno albo będzie się trudno zapalał, podobnie jak przy uszkodzonym zapłonie.
Zanieczyszczenia te mogą przedostawać się ze zbiornika z paliwem. Aby tego uniknąć, należy przy napełnianiu zbiornika paliwem zachować jak największą czystość, zwłaszcza używanych do tego celu naczyń i lejków.
W razie stwierdzenia wadliwej pracy silnika, należy zamknąć dopływ paliwa i wykręcić z gaźnika śrubę wraz z dyszką w celu sprawdzenia przepływu.
Czyszczenie Gaźnika
Gaźniki są coraz mniej popularne i raczej spotkasz je w starszych motocyklach szosowych, niektórych motocyklach terenowych, oraz nieskomplikowanych silnikach do kosiarek i innego rodzaju maszyn ogrodniczych. Jednym odstępstwem od reguły są pojazdy made in China, gdzie gaźniki nadal mają się dobrze.
Gaźniki, uważane obecnie za przestarzałe i wyparte przez wtrysk paliwa, to u podstaw proste, analogowe rozwiązanie. Działanie gaźnika jest co do zasady bardzo proste, nawet jeśli budowa może wydawać się skomplikowana.
Przeczytaj także: Osuszacz powietrza Knorr-Bremse - budowa i schemat
Wyobraź sobie rurę, przez którą pod dużym ciśnieniem zasysane jest powietrze. Podciśnienie wytwarzane przez suw tłoka w cylindrze sprawia, że powietrze jest zasysane do komory spalania. Efekt Venturi sprawia, że ciśnienie spada w tym miejscu, a prędkość wzrasta.
Poniżej typowe objawy problemów, które najczęściej będą związane z gaźnikiem. Zaznaczę: to tylko wybrane objawy, a rozwiązania mogą być różne.
- Problemy z odpalaniem i nietrzymanie wolnych obrotów to najczęstsze problemy, które mogą (ale nie muszą!) być związane z gaźnikiem.
- Nierówna praca silnika na wolnych obrotach: albo źle wyregulowana śruba składu mieszanki, albo jedna z dysz (wolnych obrotów, ssania) jest brudna po długim postoju pojazdu - odparowujące z gaźnika paliwo może pozostawiać osad.
- Czarny dym z wydechu: Najprawdopodobniej zbyt bogata mieszanka. Może wynikać ze złej regulacji śruby składu mieszanki, ale też np. uszkodzonego pływaka.
- Brak mocy, przerywanie podczas przyspieszania: Możliwe uszkodzenie np. iglicy, zanieczyszczenie dyszy głównej.
Samodzielne czyszczenie
Największym plusem gaźnika, jest to, że możesz samodzielnie go wyczyścić. Do układu paliwowego opartego o wtryski nie ma co podchodzić bez komputera. Jeśli pokrywa wymaga czyszczenia, wyczyść ją. Oceń także stan uszczelek. Zdejmij pływak oraz zawór iglicowy.
Elementy, takie jak chemia motocyklowa, części motocyklowe, narzędzia czy zestawy naprawcze, do czyszczenia gaźnika znajdziesz w bogatej ofercie Inter Motors.
PAMIĘTAJ: Jeśli nie czujesz się na siłach, oddaj czyszczenie i regulację gaźnika w ręce specjalistów. Wychodzę z założenia, że dobrze jest czasami (albo i często!) popracować przy motocyklu samodzielnie. Nawet jeśli wcześniej nie czyściłeś/aś gaźnika, to nie powinno to być trudne.
Filtr Powietrza
Filtr powietrza należy przemywać dokładnie po przejechaniu każdych 500 km, a nawet częściej, jeśli jazda odbywała się po piaszczystym terenie, gdyż przez zanieczyszczony piaskiem filtr przedostają się do cylindra drobne ziarenka piasku, które bardzo szybko niszczą gładź cylindra i powierzchnię tłoka. Filtr myje się w nafcie lub czystej benzynie w naczyniu umożliwiającym całkowite jego zanurzenie.
Filtry K&N
K&N OE Replacement Air Filters są zmywalne i wielokrotnego użytku. Inside our testing laboratory, we have washed and re-oiled one K&N Air Filter more than 100 times and it still performs up to specification.
Co oznacza nasączanie filtra K&N? Filtr K&N wygląda zupełnie inaczej niż standardowy. Nasączenie jest przy pomocy specjalnego oleju. Zestawy do czyszczenia filtrów są po jakieś 50-60pln.
Instrukcja czyszczenia i konserwacji filtra K&N:
- Opłukać wkład wodą pod małym ciśnieniem. Można użyć wody kranowej. Zawsze spłukiwać od strony czystej w stronę brudną.
- Zawsze należy suszyć wkład w sposób naturalny.
- Po oczyszczeniu i wyschnieciu filtra należy go ponownie nasączyć olejem. Należy wtrysnąć olej w sprayu do każdej fałdy filtra powietrza. Każdą z fałd powinno spryskać się tylko raz.
- Nigdy nie należy używać filtra powietrza K&N bez oleju ( pozbawiony oleju filtr nie zatrzyma brudu). Należy używać wyłącznie oleju do filtrów K&N. Olej do filtrów powietrza K&N składa się z olejów mineralnych i zwierzęcych oraz jest zmieszany ze specjalnymi polimerami, aby stworzyć skuteczną barierę. Czerwony barwnik dodaje się by łatwiej widać było naoliwione miejsca.
- Należy ostrożnie powtórnie zamontować wkład K&N. Należy upewnić się, że wkład jest dobrze umiejscowiony w obudowie. Nałożyć pokrywę sprawdzając czy jest w odpowiedniej pozycji.
- Na obudowie filtra umieścić nalepkę "Nie wyrzucać" (dołączoną do każdego wkładu K&N).
- Dokonywać przeglądów co 20 - 30 000 km przy użytkowaniu w ruchu miejskim.Dokonywać częstszych przeglądów gdy pojazd eksploatowany jest poza drogami publicznymi lub w warunkach silnego zapylenia. Należy pozwolić aby nagromadzony brud działał na naszą korzyść.
UWAGA - Wyjątkowo drobny pył poza drogami publicznymi może wyssać olej z wkładu- należy w takich warunkach częsciej nasączać olejem czystą stronę filtra. Dla dodatkowej ochrony można użyć uszczelniającego smaru K&N na gumowe wykończenia wkładu.
Konserwacja i Naprawa
Łańcuchów napędowych, rowerowych lub motorowerowych, nie należy smarować powierzchownie, ponieważ tak wysmarowany łań-cuch brudzi odzież i szybko się niszczy. Łańcuch trzeba wymoczyć i wymyć w nafcie, następnie wysuszyć i smarować przez zanurzenie w naczyniu z wrzącym łojem wołowym.
Opisane powyżej czynności zalicza się do stałych zabiegów konserwacyjnych nie wymagających rozbierania silnika. Jeśli stwierdzimy, że rozbiórka silnika jest konieczna, to trzeba najpierw zgromadzić wymagane do tej czynności narzędzia i przyrządy w postaci ściągaczy, których opis wykonania zamieścimy w następnym numerze "MT".
Racjonalne rozbieranie silnika ułatwi nam rysunek zestawieniowy, na którym przedstawione są zasadnicze jego części. Części te są dopasowane do siebie szczelnie i połączone wkrętami M 6 różnej długości. Ponieważ kadłub jest dzielony przez cylinder skrzynię zębatą - to nie zawsze zachodzi konieczność rozbierania całego silnika, lecz tylko wyjęcie niektórych jego części.
Np. Do wymiany pierścieni tłokowych, tulei cylindra, tłoka, sworznia tłokowego, zdejmujemy tylko pokrywę skrzyni korbowej i głowice. Do naprawy sprzęgła zdejmujemy iskrownik i pokrywę skrzyni zębatej; ale do wymiany łożysk tocznych, kół zębatych i pierścieni uszczelniających ("simmeringa") musimy już rozebrać cały silnik.
Najpierw odkręcamy nakrętkę lewą kluczem nasadkowym S = 14 mm, odkręcając ją w prawo. Następnie w koło magnetyczne wkręcamy ściągacz i śrubą mocno naprężamy. Koło przytrzymujemy kluczem.
Do najszybciej zużywających się części w silniku należą: pierścień uszczelniający i sprzęgło. Pierścień uszczelniający spełnia ważną rolę, gdyż uszczelnia skrzynkę korbową, do której zasysane jest paliwo, i następnie przetłaczane przez tłok. Drugim ujemnym objawem zużycia pierścienia jest przedostawanie się oleju ze skrzyni zębatej do cylindra i zaoliwianie nim świecy, paką zużycia powyższego pierścienia jest wydmuchiwanie powłet-a i zasysanie przez otwór wlewowy oleju.
Schemat działania sprzęgła przedstawia rys. Najczęstszą przyczyną powstawania poślizgu sprzęgła (co można łatwo stwierdzić przy rozruchu silnika), jest za krótka "linka Bowdena" lub wytarcie żeliwnego pierścienia sprzęgłowego. Trzeba przy tym pamiętać, że sprzęgło w tym silniku nie służy ruszania z miejsca, jak to stosuje się w motorowerach z silnikiem S-38, lecz tylko do odłączania napędu.
Wytarty pierścień sprzęgłowy powoduje głębokie wyrabianie klina rozporowego aż do oparcia o wieniec koła zębatego. W takich warunkach powstaje zbyt mała siła tarcia występuje poślizg sprzęgła. Należy więc wymienić pierścień i skrócić koniec klina o 2 mm.
Po każdorazowym dokonaniu naprawy silnika lub wymianie jego części, wszystkie odłączone przy elementy myjemy dokładnie w nafcie (szczególnie łożyska toczne) i wysuszamy czystą szmatką. Składanie wyjętych, części wykonujemy bardzo starannie, w odwrotnej do rozbierania kolejności. Łożyska wciskamy za pomocą ściągaczy lub prasy ręcznej.
Układ Zasilania i Działanie Gaźnika
Aby dostarczyć do silnika mieszankę paliwowo-powietrzną, niezbędny jest układ zasilania. Do najpopularniejszych i najtańszych rozwiązań należy układ zasilania gaźnikiem. Gaźnik jest urządzeniem, które ma dostarczać stechiometryczną (odpowiednią w składzie) mieszankę paliwa i powietrza do silnika.
Najczęściej stosowane są gaźniki podciśnieniowe, które muszą same zaciągać powietrze z filtra powietrza - dynamiczne doładowanie np. przez wystawienie nieszczelnej obudowy filtra na pęd powietrza zaburza ich pracę.
Powietrze wpada do gaźnika szerokim wejściem od strony filtra powietrza i wraz z przewężaniem się gaźnika (efekt Venturiego) rozpędza się coraz bardziej. Na swojej drodze z wlotu do wylotu gaźnika zostaje ono połączone z drobnymi kropelkami benzyny. Mieszanka trafia przez króciec do silnika i umożliwia jego pracę.
Jeżeli w mieszance jest zbyt dużo paliwa, to jest to mieszanka bogata.
Paliwo wpływając do gaźnika trafia jednym z kanalików do komory pływakowej. Jak wynika z nazwy w komorze znajduje się pływak, który zmienia swoją wysokość wraz poziomem benzyny. Gdy pływak znajdzie się na określonej wcześniej wysokości, paliwo przestaje napływać do gaźnika.
Tak zbudowany „hamulec” jest niezbędny do prawidłowej pracy gaźnika i kontroluje, aby do komory wlała się taka ilość paliwa, aby zamoczyć znajdujące się w górnej części komory dysze - główną i średnich obrotów.
Obie dysze wkręcane są w obudowę komory pływakowej i łączą ją z gardzielą, od której strony są zakończone jako krótkie, metalowe rurki - rozpylacze, „omywane” przez przelatujące powietrze.
Gdy silnik zostanie uruchomiony, podciśnienie wytworzone w gardzieli zasysa paliwo do dysz ponad poziom utrzymujący się w komorze pływakowej.
Ilość powietrza napływającego do dyszy średnich obrotów jest uwarunkowana jedynie podciśnieniem, natomiast dysza główna posiada dodatkowy mechanizm regulacyjny - iglicę.
Iglica zamocowana jest w zaworze membranowym, który znajduje się nad gardzielą. Zawór składa się z gumowego mieszka do którego przymocowany jest plastikowy cylinderek, zakończony wystającą igłą.
Jest on zamocowany w korpusie gaźnika z wykorzystaniem sprężyny w taki sposób, że przy niskich obrotach silnika plastikowy cylinderek zasłania niemal całe światło gardzieli, a iglica jest schowana w dyszy głównej, uniemożliwiając „parowanie” benzyny.
Rurki Emulsyjne i Układ Kompensacyjny
Mechanizmy dysz zaopatrzone są w jeszcze jeden ważny element - układ kompensacyjny. Dysze nie są tak naprawdę wkręcane bezpośrednio do korpusu gaźnika tylko do rurek emulsyjnych. Każda rurka emulsyjna posiada otwory umieszczone na różnej wysokości i jest tak zamocowana w korpusie gaźnika, że pomiędzy nią a korpusem pozostaje jeszcze wolne miejsce, zwane studzienką.
Od góry rurka zakończona jest rozpylaczem, natomiast studzienka jest zakończona dyszą powietrzną. Gdy paliwo napływa przez dyszę (np. główną) przepływa do końca rurki emulsyjnej i otworami rozchodzi się na boki do studzienki.
Gdy podciśnienie wzrasta, prędkość „parowania” paliwa jest zbyt wielka w stosunku do prędkości jego napływania i paliwo wypełnia jedynie rurkę emulsyjną, nie przepływając przez otwory. Do studzienki przenika powietrze (napływające dyszą powietrzną), które łączy się z parującym paliwem - jest to emulsja i to ona wydostaje się z dyszy do gardzieli.
Przepustnica i Regulacja Obrotów
Prędkością obrotową steruje przepustnica - w tym przypadku skrzydełkowa. Taki rodzaj przepustnicy to nic innego jak koło obracające się wokół płaszczyzny poziomej. Jest ona zamontowana w gardzieli, za wystającymi „rurkami” dysz i tłoczkiem zaworu membranowego.
Przepustnicą steruje linka gazu, zamocowana do korpusu gaźnika i nawinięta na koło sterujące przepustnicą. Ponad kołem, także przy korpusie znajduje się śruba regulacyjna wolnych obrotów silnika, wkręcanie której przesuwa delikatnie koło sterujące.
Podczas odkręcania gazu linka chowa się w pancerzu obracając kołem sterującym, a więc przepustnicą. Gdy przepustnica jest zamknięta zasłania całe światło przelotu gaźnika, uniemożliwiając przepływ mieszanki paliwowo-powietrznej. Wraz z odkręcaniem gazu coraz większa część światła gardzieli jest odsłaniana, coraz więcej mieszanki trafia do silnika przyspieszając jego pracę.
tags: #budowa #silnika #motoroweru #filtr #powietrza #zasada
