Poradnik wymiany filtra powietrza w BMW E61 3.0d
- Szczegóły
Wybór odpowiednich części zamiennych do BMW E61 jest kluczowy dla zachowania jego sprawności i niezawodności. W tym artykule przyjrzymy się, jakie filtry powietrza warto wybrać, aby cieszyć się bezproblemową eksploatacją tego modelu.
Filtry powietrza: Mann czy Knecht?
Wybierając filtry powietrza do BMW E61, warto rozważyć produkty renomowanych firm, takich jak Mann lub Knecht. Są to marki znane z wysokiej jakości i trwałości swoich produktów, co przekłada się na lepszą ochronę silnika i dłuższą żywotność podzespołów.
Dodatkowe porady
Przy okazji wymiany części warto profilaktycznie sprawdzić stan innych podzespołów, aby uniknąć przyszłych awarii.
Jak dowiedzieliśmy się od zawodowych sprzedawców samochodów, uwagę potencjalnych nabywców przyciągają zawsze trzy podstawowe szczegóły. W kolejności są to atrakcyjne felgi z dobrym ogumieniem, starannie umyte, wypolerowane nadwozie i schludne wnętrze z możliwie jak najbogatszym wyposażeniem.
Nasza rada: warto się trochę postarać i wyszukać oferty faktycznie bezwypadkowe lub takie, w których malowany był tylko jeden element, z możliwie niewielką liczbą poprzednich właścicieli (dwóch lub trzech dla auta 10-letniego to sukces). Stanem kół nie warto natomiast zawracać sobie głowy.
Przeczytaj także: Jak wymienić filtr powietrza w Clio 1.5 dCi?
Wniosek jest prosty - najlepiej poszukać skromnie wyglądającego egzemplarza z pewnego źródła i po zakupie odświeżyć lakier oraz dokupić koła. Warto dodać, że oryginalne i drogie opony RunFlat stosowane fabrycznie nie są wymagane. Co więcej - zastosowanie dobrych opon tradycyjnych poprawia komfort i trakcję.
Samochód świetnie opiera się upływowi czasu. Nadwozie jest bardzo starannie zabezpieczone przed korozją. Bezwypadkowe egzemplarze wciąż mogą wyglądać jak nowe.
Równie ważne jak badanie lakieru są oględziny podwozia. Bardzo często po budżetowych naprawach powypadkowych pozostają ślady w postaci brakujących lub popękanych osłon silnika, nadkoli. Generalnie to właśnie brak wszelkiego rodzaju drobnych detali powinien budzić podejrzenia.
Najtańsze w eksploatacji są przedliftingowe wersje benzynowe. Nie sprawiają zbyt wielu problemów eksploatacyjnych, mają pośredni wtrysk paliwa, hydrauliczną regulację luzu zaworowego i w razie konieczności można je przystosować do zasilania LPG.
Kolejny poziom cenowy wyznaczają dwulitrowe diesle. Tu znów najtańsze w naprawach okazują się starsze silniki M47N, czyli czterocylindrowe z łańcuchem rozrządu zamontowanym w przedniej części (od strony chłodnicy). Problem jednak w tym, że zazwyczaj są już mocno zużyte.
Przeczytaj także: Jak wymienić filtr powietrza w C4 1.6 HDI?
Osoby, które mogą się pogodzić ze zużyciem paliwa rzędu 8-9 l w mieście, powinny zainteresować się dieslami 6-cylindrowymi. Są wyjątkowo udane, a najlepszym z nich jest model 530d z pojedynczą turbosprężarką. Początkowo oferowano go w wersji 218 KM, później także 197 i 235 KM.
Liczniki używanych BMW E60/61 wystawionych do sprzedaży wskazują zazwyczaj od 200 do 300 tys. km. Nawet jeśli jest to tzw. "przebieg autostradowy", trzeba się liczyć z objawami typowego, eksploatacyjnego zużycia, które nie mają nic wspólnego z usterkowością.
W przypadku wersji 6-cylindrowych 530d/218 KM oraz 525d/177 KM normą są popękane stalowe kolektory wydechowe. Można je zastąpić trwałymi zamiennikami żeliwnymi.
W większości diesli szwankują kolektory ssące, w których obluzowują się klapy sterujące przepływem powietrza. Potrafią odpaść i mogą zostać zassane do komór spalania, niszcząc zawory i tłoki.
W wersjach z napędem na cztery koła xDrive szybko zużywa się sprzęgło, skrzynia rozdzielcza, przednie półosie.
Przeczytaj także: Sędziszów Filtr Powietrza do Astry H - Testy i Opinie
Podczas oględzin przed zakupem obowiązkowo należy sprawdzić stan przekładni kierowniczej. Zepsuty układ adaptacyjnego wspomagania (był opcją) to zmora samochodów odbudowanych po wypadkach. Objawem może być krzywo ustawiona kierownica.
BMW SERII 5 E60/61 (2003-2010): MOCNE STRONY I SŁABE PUNKTY
Mocne strony:
- świetne wykończenie nadwozia i wnętrza
- dobre zabezpieczenie antykorozyjne
- silniki o wysokiej kulturze pracy
- skutecznie wyciszone wnętrze
- bogate wyposażenie, które wciąż jest "na czasie"
Słabe punkty:
- ogólne zużycie eksploatacyjne
- bardzo wysokie koszty serwisowania i diagnostyki
- kręcone liczniki to prawdziwa plaga tego modelu
- olbrzymia liczba ofert jest zdominowana przez samochody sprowadzane przez handlarzy
UŻYWANE BMW SERII 5 E60/61 (2003-2010): TYPOWE USTERKI, PROBLEMY
- AWARIE KONWERTERA AUTOMATYCZNEJ SKRZYNI: problem dotyczy głównie aut sprzed liftingu.
- SZWANKUJE ZAWIESZENIE PNEUMATYCZNE KOMBI: nie działa kompresor lub rozszczelniły się miechy.
- PĘKAJĄ KOLEKTORY WYDECHOWE W 6-CYLINDROWYCH DIESLACH: chodzi o silniki 525d/177 KM oraz 530d/218 KM; na szczęście zamienniki (1500 zł) są trwalsze.
- PARCIEJĄ PRZEWODY STERUJĄCE DOŁADOWANIEM: problem wydaje się poważny, ale naprawa jest tania.
- AWARIE PÓŁOSI PRZEDNICH I SKRZYNI ROZDZIELCZEJ: problem dotyczy wersji z napędem na cztery koła.
- KIEPSKIE PROWADZENIE I SKRZYPIENIE: to zwykle wina zużytych "pływających" tulejek tylnego zawieszenia.
- HAŁASUJE DYFERENCJAŁ: należy zacząć od profilaktycznej kontroli poziomu oleju w dyferencjale. Olej warto wymienić.
- BRAK MOCY W DIESLACH: to bardzo często objaw zapchania filtra cząstek stałych. Zazwyczaj wystarczy go tylko oczyścić.
- USUŃ ZANIM SIĘ URWĄ: chodzi oczywiście o klapy w kolektorach ssących diesli, które wpadają do dolotu.
- NIE OTWIERA SIĘ TYLNA SZYBA: szwankuje stycznik w przycisku do jej otwierania. To typowa usterka kombi.
- HAŁAS ROZRZĄDU: problem dotyczy diesli z rodziny N47 z rozrządem od strony skrzyni biegów.
- STUKAJĄCE WAHACZE: sworznie i silentbloki są niewymienne, więc trzeba wymieniać całe wahacze.
- INNE, MNIEJ POWSZECHNE USTERKI: pękające maty grzewcze w siedzeniach, awarie wiązki tylnej (problem dotyczy głównie kombi).
Silniki BMW - które wybrać?
W przypadku BMW serii 3 (E90) najwięcej przyjemności z jazdy dają silniki 6-cylindrowe, z których słynie bawarska marka. Lepiej unikaj “oryginalnego” modelu 320si i bazowych diesli o dużym przebiegu (chyba że posiadają udokumentowaną historię napraw).
W przypadku używanych BMW serii 5 (E60) najbardziej godne polecenia są silniki starszych generacji, czyli wysokoprężne jednostki 4-cylindrowe M47 oraz 6-cylindrowe M57. Weź jednak pod uwagę, że w dzisiejszych czasach żaden z tych silników nie będzie bezawaryjny, co wynika z wielu lat eksploatacji (nierzadko rabunkowej).
Jeśli chodzi o najlepsze silniki BMW E46, obędzie się bez zaskoczeń. Najbardziej godne polecenia są jednostki 6-cylindrowe, które oferują optymalną dynamikę jazdy i wysoką kulturę pracy. Jeśli zaś chodzi o najlepszy silnik w E46 wśród jednostek wysokoprężnych, bezkonkurencyjnie na prowadzenie wysuwa się tutaj 3-litrowy M57.
Co jest problemem silnika N47?
Ogólnie to bardzo dobry motor z jedną poważną wadą - napędem rozrządu. Jest rozwinięciem konstrukcji M47, która miała znacznie więcej problemów, ale wszystkie dało się wyeliminować stosunkowo tanim kosztem, a większość awarii pojawiała się dopiero po słusznym przebiegu 200-250 tys. km.
Tymczasem nowa jednostka N47 od samego początku - i to niekiedy przy bardzo małych przebiegach - borykała się z rozciągniętym łańcuchem rozrządu. I wszystko byłoby do opanowania gdyby nie fakt, że konstruktorzy umieścili napęd pomiędzy blokiem silnika z skrzynią biegów, czyli z tyłu. Ponadto, kompletny rozrząd składający się m.in. z trzech łańcuchów, czterech ślizgów i dwóch napinaczy, napędza również pompę oleju oraz pompę wtryskową.
W rozrządach tych silników wyciągają się łańcuchy, wycierają ślizgi prowadzące, a napinacze tracą swoją pierwotną skuteczność. Pojawia się hałas podczas pracy układu, co prowadzi do zerwania łańcucha rozrządu i konieczności wymiany silnika.
Dlatego kupując samochód z jednostką o oznaczeniu N47, warto wstępnie zweryfikować pracę napędu rozrządu. Doświadczony mechanik już na słuch jest w stanie określić, czy łańcuch pracuje głośno i podlega wymianie.
Doświadczenie wskazuje, że przy przebiegu 120-150 tys. km rozrząd nadaje się do wymiany. Profilaktyczna wymiana w tym przypadku jest ekonomicznie uzasadniona, ponieważ będzie to dużo mniejszy koszt, w porównaniu z wymianą całego silnika.
Przy standardowej wymianie łańcucha rozrządu wraz ze ślizgami oraz napinaczem, w wariancie optymistycznym, a więc kiedy użytkownik w porę zauważy "szurające" odgłosy, bez wymiany wału korbowego i pośrednich kół zębatych, to koszt ok. 5 tys. zł, z wykorzystaniem oryginalnych części. Przy zastosowaniu zamienników można ten wydatek obniżyć do ok. 3,8 tys. zł. Oczywiście dobrze jest od razu wykonać serwis olejowy z filtrem.
Konieczna jest rozbiórka całej kompletnej jednostki napędowej. Oznacza to także konieczność rozmontowania całego układu wtryskowego wraz z głowicą silnika. To niezbędne, ponieważ dostęp do łańcucha rozrządu nie jest możliwy bez demontażu górnej części silnika.
Biorąc pod uwagę skomplikowanie czynności, najgorszą rzeczą jest przystępowanie do wymiany bez dokumentacji technicznej, zawierającej instrukcję naprawy/wymiany kompletu rozrządu oraz bez narzędzi specjalistycznych.
Te czynności według harmonogramów czasów pracy zajmują około 13 godzin, co oznacza w praktyce dwa pełne dni pracy mechanika w warsztacie. Taki czas przekłada się na całkowity koszt samej naprawy - bez części - na poziomie ok. 2 tys. zł. Drugie tyle trzeba wydać na podzespoły. Nie licząc innych prac, takich jak wymiana uszczelniaczy, oleju itp. I oczywiście licząc na to, że koło zębate na wale korbowym jest w porządku.
Najbardziej narażoną na przyspieszone zużycie napędu rozrządu wersją jest ta o oznaczeniu N47D20A (w niektórych źródłach N47D20). Napędza popularne modele 118d, 120d, 123d, 318d, 320d, 520d, a także BMW X3 czy nowsze X1. Chodzi głównie o silniki generujące 143, 163, 177 i 204 KM mocy. Powszechnie to wersję 177-konną uznaje się za najbardziej ryzykowną.
Jednostka N47D20 produkowana od 2007 do 2011 roku jest obarczona największym ryzykiem. Warto przy tym zaznaczyć, że znane są przypadki - całkiem liczne - przebiegów rzędu 200, a nawet 300 tys. km na oryginalnym rozrządzie bez żadnych niepokojących objawów. Zatem panika po zakupie auta z silnikiem N47 jest zupełnie niewskazana.
Silnik odznacza się dobrą dynamiką i niskim zużyciem paliwa, jednak w mojej ocenie spore problemy wynikające z eksploatacji i wysokie koszty serwisowania przewyższają wspomniane zalety, dlatego najbliższym odradzałbym wybór samochodu z tą właśnie jednostką.
Pod względem dynamiki 2-litrowy diesel o mocy 177 KM może się równać ze słabszymi, sześciocylindrowymi benzyniakami 25i czy 30i, natomiast spala dwa razy mniej paliwa. Można zatem polecić ten silnik, ale wyłącznie osobom świadomym potencjalnych wydatków na naprawę. Trzeba mieć tylko na to odłożone ok. 5 tys. zł. Bo jak wynika z obserwacji rynku samochodów, trudno znaleźć dobrą alternatywę dla opisywanej jednostki, jeśli mówimy o popularnych modelach BMW.
tags: #bmw #e61 #3.0d #wymiana #filtra #powietrza
