Wymiana filtra powietrza w BMW X3 2.0d (silnik M47) – krok po kroku
- Szczegóły
Wymiana filtra powietrza jest kluczowa dla prawidłowego funkcjonowania silnika. W tym artykule przedstawimy instrukcję wymiany filtra powietrza w BMW X3 2.0d 150KM, wyposażonym w silnik M47.
Silnik M47 - krótka historia
Bawarczycy z pełną dumą zaprezentowali w roku 1998 nowoczesny silnik diesla. 2-litrowy motor o oznaczeniu M47 był szczególnie ważny ze sprzedażowego punktu widzenia. Czemu? Otóż miał wejść do oferty najnowszej odsłony BMW serii 3 - sedana, który w założeniach powinien stać się hitem sprzedaży niemieckiej gamy. Motor rzeczywiście znalazł szerokie grono odbiorców. Popyt na silniki wysokoprężne zaczął mocno rosnąć w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych. A oczekiwania rynkowe od tego typu motorów były proste - powinny posiadać doładowanie, oferować dobre osiągi i mieć niskie zapotrzebowanie na paliwo.
Aby wpisać się w rynkową tendencję, inżynierowie BMW zakasali rękawy i wzięli się do pracy. Ich nowe dziecko ujrzało światło dzienne w roku 1998. Diesel o pojemności 2-litrów otrzymał oznaczenie M47D20. Jednostka dostarczała paliwo do cylindra za sprawą pompy wtryskowej Bosch VP44, posiadała łańcuch rozrządu umieszczony od strony chłodnicy oraz koło dwumasowe.
Początkowo bawarski diesel był oferowany w dwóch wariantach mocy. Słabsza wersja dysponowała stadem 116 koni mechanicznych, momentem obrotowym na poziomie 265 Nm oraz była montowana w BMW serii 3 E46, w modelu 318d. Mocniejszy wariant oferował 136 koni mechanicznych oraz 280 Nm momentu obrotowego. Jednostka była montowana pod maską serii 3 E46 320d oraz serii 5 E39 520d.
Zanim jeszcze BMW zdążyło pokazać nowego diesla, ten już trafił do warsztatu Rover Group. Brytyjczycy postanowili nieco głębiej zmodernizować jednostkę. I tak zastosowali wtrysk typu common rail oraz nieco inną turbosprężarkę. W roku 2001 Bawarczycy przeprowadzili pierwszą modernizację swojego silnika wysokoprężnego. Diesel otrzymał oznaczenie M47D20TU. Pod nazwą tą ukrywało się po pierwsze zwiększenie pojemności z 1951 do 1995 cm3. Po drugie modernizacja polegała na wyrzuceniu pompy wtryskowej i zastosowaniu wtrysku common rail oraz w niektórych wersjach montażu filtra cząstek stałych. Unowocześnienie technologii dostarczania paliwa do cylindra wynikało z walki o osiągi i spalanie. Ważnym celem było również zwiększenie kultury silnika.
Przeczytaj także: Sędziszów Filtr Powietrza do Astry H - Testy i Opinie
Prace inżynierskie sprawiły, że motor M47 stał się aż o 50 kilogramów cięższy. Masą nie przejmował się jednak raczej żaden z kierowców, szczególnie że wzrosły możliwości. W wersji topowej moc podskoczyła ze 136 do 150 koni mechanicznych. Jeszcze wyższy skok dotyczy momentu obrotowego - ten zamiast 280 miał teraz 330 Nm. Oczywiście zachowany został też i wariant słabszy o mocy 116 koni mechanicznych. Unowocześniona wersja motoru M47 dosyć szybko trafiła do dwóch modeli bawarskiej marki.
Silnik M47 po raz ostatni trafił na warsztat bawarskich inżynierów w roku 2004. Tym razem skupili się oni jednak przede wszystkim na mocy. I tak słabsza wersja zaczęła rozwijać 122 konie mechaniczne, a mocniejsza 163 konie mechaniczne. Diesel był montowany pod maską m.in. serii 1 E87, serii 3 E90, serii 5 E60 i serii X3 E83.
Silnik BMW M47n - Charakterystyka
Dziś mamy silnik M47n, na przykładzie BMW E46 z 2003 roku, 320D 2.0 diesel z turbosprężarką. Silnik M47n montowano w wersji po liftingu E46. Wcześniej stosowano silnik M47 bez n, który nie był wyposażony w system Common Rail.
Główna różnica między nimi to układ paliwowy. W M47n zastosowano system Common Rail, natomiast w M47 tradycyjny system Bosch VP, w którym pompa wysokiego ciśnienia zarządza czasem i ilością wtrysku paliwa do wtryskiwacza. W systemie Common Rail silnika M47n układ przypomina bardziej silnik benzynowy. Posiada szynę, do której pompa wysokiego ciśnienia tłoczy paliwo, a wtryskiwacze są sterowane elektronicznie przez sterownik silnika, podobnie jak wtryski w silniku benzynowym. Ten silnik M47n ma 150 KM.
Pod względem konstrukcji: silnik o pojemności 2.0 litra psuje się częściej niż 3.0 litra M57. Chociaż jest stosunkowo niezawodny w porównaniu do silników benzynowych, psuje się częściej niż 6-cylindrowy silnik 3.0 M57. Może dojść do zatarcia wału korbowego lub obrócenia panewek.
Przeczytaj także: Jak wymienić filtr w Vespa LX 50?
Układ Paliwowy w M47n
Pompa zasilająca w baku może zepsuć się po około 300 000 km. Jeśli ulegnie awarii, samochód będzie odpalał tylko wtedy, gdy w baku będzie więcej niż 15 litrów paliwa. Pompa główna dostarcza ciśnienie do pompy wysokiego ciśnienia powyżej 3 barów. Jeśli tego nie robi, silnik nie odpali. Pompa wysokiego ciśnienia zapewnia na biegu jałowym 290 barów, a maksymalnie do 1300 barów. Awaria tej pompy zdarza się rzadko, około przy 200 000 km przebiegu.
Następnie paliwo trafia do szyny, gdzie znajduje się regulator ciśnienia oraz regulator paliwa na pompie wysokiego ciśnienia. Rzadkim problemem może być awaria regulatora ciśnienia, natomiast częstą usterką są wtryskiwacze, które mogą się zepsuć po około 100 000 km przebiegu.
Aby silnik pracował, potrzebna jest mieszanka paliwowo-powietrzna. W przypadku diesla potrzeba tylko paliwa i powietrza, ponieważ nie ma iskry. Wtryskiwacze są sterowane przez jednostkę sterującą, która reguluje czas i moment wtrysku paliwa.
Układ Doprowadzania Powietrza
Jeśli samochód nie jedzie płynnie, występują opóźnienia, czarny dym lub niestabilna praca, są to typowe problemy z układem powietrznym. Powietrze atmosferyczne musi trafić do silnika, najpierw przechodzi przez przewód powietrzny do filtra (który należy wymieniać co 10 000 km), a następnie z filtra trafia do turbosprężarki.
Powietrze trafia do turbosprężarki, która posiada zmienną geometrię. Problemy: w turbosprężarce może pojawić się luz wzdłużny, ponieważ wałek zużywa się, co powoduje przedostawanie się oleju do układu dolotowego i wydechowego. To prowadzi do takich problemów jak utrata mocy. Zdarza się również, że wałek zostaje przekrzywiony, co powoduje, że wirnik ociera o zimną lub gorącą część ślimaka. W wyniku tego zaczyna się głośny pisk, a wkrótce turbosprężarka staje się całkowicie niesprawna. To prowadzi do zbyt późnego lub zbyt wczesnego doładowania, a także może powodować przedwczesne doładowanie turbosprężarki.
Przeczytaj także: Oczyszczacz Duux: konserwacja filtra
Geometrią turbosprężarki steruje vacuum, do którego podłączony jest actuator. Geometria turbosprężarki określa jej wydajność - można ustawić minimalną wydajność, wtedy spaliny przechodzą obok gorącej części, co skutkuje brakiem doładowania przy przyspieszaniu. Przy maksymalnej mocy, gdy wszystkie gazy mają maksymalną prędkość, trafiają na gorącą część turbosprężarki, co maksymalnie przyspiesza jej obrót, prowadząc do zbyt wczesnego doładowania. Geometrią steruje actuator (zawór vacuum), do którego podłączony jest wąż vacuum. Vacuum jest kontrolowane przez regulator ciśnienia turbosprężarki.
Zasada działania hamulców: Aby działały, potrzebują one vacuum. Diesel nie może wytwarzać vacuum, ponieważ nie ma przepustnicy - przepustnica jest otwarta, ile powietrza wpada, tyle wpada. Diesel jest mniej wrażliwy na mieszankę. Stąd jest pompka vacuum, która przesyła vacuum do wzmacniacza vacuum, a od niego do regulatorów vacuum, z których jeden idzie do regulatora ciśnienia turbosprężarki.
Generalnie, regulator ciśnienia turbosprężarki jest sterowany przez PWM (modulacja szerokości impulsu). Następnie powietrze przechodzi przez turbosprężarkę, potem przez piping, intercooler i z intercoolera do charge pipe i do układu dolotowego.
Aby rozwiązać problem, gdy turbosprężarka nie wytwarza doładowania: należy sprawdzić węże vacuum od głównej linii vacuum do akumulatora vacuum, regulatora ciśnienia i aktuatora turbosprężarki. Węże vacuum powinny być całe, siła vacuum powinna być dobra, sprawdź również szczelność doładowania. Jeśli te elementy są w porządku, należy wymienić regulator ciśnienia, ponieważ jest trudny do sprawdzenia - lepiej wymieniać go co 100 000-300 000 km i wymienić wszystkie węże vacuum. Jeśli po wymianie tych komponentów problem nadal występuje, trzeba zdjąć turbosprężarkę i wysłać ją na test. Możliwe, że geometria jest źle ustawiona.
Sterowniki silnika zazwyczaj są niezawodne, a przewody również są trwałe. Obroty mogą się wahać na zimno - dodatkowy wymiennik ciepła może zużywać dużo energii podczas nagrzewania, można go odłączyć lub wymienić, jednak najczęściej odłącza się. Często psuje się zbiornik, pompa około 150 000 km, termostat otwiera się za wcześnie i zimą na trasie może lecieć zimne powietrze z nagrzewnicy. Plastikowe przewody często pękają lub przeciekają, rzadziej psuje się radiator w porównaniu do silników benzynowych.
Dampfer skrętów: wytrzymuje około 150 000 km.
Podsumowując: W dieslu rzadko psuje się żelazo, ale osprzęt jest stosunkowo drogi - kosztują szpulki, turbosprężarki i wtryskiwacze, pozostałe części są stosunkowo niedrogie. Spalanie paliwa na trasie wynosi 6,5 litra, a w mieście 8 litrów.
Znaczenie filtra powietrza
Przed wyjaśnieniem, jak krok po kroku wymienić filtr powietrza, należy uświadomić sobie, jak ważną funkcję spełnia w każdym aucie ten z pozoru błahy element. Przede wszystkim jest on odpowiedzialny za wyłapywanie wszelakich zanieczyszczeń, które mogą dostać się do układu np. pyłów, spalin czy chociażby kurzu.
Oznacza to, że niezależnie od tego, w jakim miejscu przechowuje się samochód lub jakimi trasami się jeździ, osad i zanieczyszczenia zawsze będą powstawać. Zapchany filtr powietrza może dodatkowo znacznie zwiększyć spalanie paliwa, a także doprowadzić do wielu innych problemów, jak np. zaburzenie równomiernej pracy silnika lub utrata mocy przez samochód.
W przeciwieństwie do niektórych elementów znajdujących się pod maską samochodu, filtr powietrza jest jednym z nielicznych, które da się łatwo zidentyfikować. Łatwość odszukania tego elementu jeszcze bardziej powinna zachęcić kierowców do tego, by samemu podjąć się jego wymiany. W tym momencie warto wspomnieć, że sam koszt filtra powietrza to - w zależności od modelu samochodu - około 50-70 złotych. Cena jest więc niezwykle korzystna, a dostęp do samego filtra ułatwiony do granic możliwości.
Filtr powietrza i jego wymiana są podstawowymi czynnościami, które może wykonać każdy, by zadbać o swój samochód. Nie można jednak jednoznacznie odpowiedzieć na pytanie, jak wymienić filtr powietrza, gdyż wiele zależy od modelu pojazdu i specyfiki jego elementów. Nie oznacza to jednak, że jest to „wiedza tajemna” - wręcz przeciwnie!
Wymiana filtra powietrza - krok po kroku
Po pierwsze należy podnieść maskę i zdjąć obudowę, która chroni filtr przed działaniem czynników zewnętrznych. Po jej zdemontowaniu przy pomocy klucza należy odkręcić obejmę, która mocuje rurę wlotu powietrza. Warto pamiętać, że nowy filtr powietrza musi zostać prawidłowo umieszczony w obudowie. Wymiana filtra powietrza w samochodzie jest jedną z łatwiejszych czynności, jakie wykonuje się w autach.
- Zabieramy się za odkręcenie pierwszej części tj pokrywy mikrofiltra. Potrzebny do tego będzie klucz 10, do odkręcenia jest 6 śrub - zaznaczone na czarno. Po tym wszystkim wyciągamy całość w górę.
- Przy nadkolach pasuje klucz 11 zaś na podszybiu 14. Sruba na podszybiu jest ukryta pod zaślepką - podważyć czymś cienkim.
- Następnie odkręcamy drugą część plastikowej osłony (na czerwono) pamiętając iz z prawej jej strony znajduje sie przypiety wąż - trzeba wypiąć aby nie uszkodzić. Tutaj uzywamy klucza nasadowego nr 8.
- Na poniższym zdjęciu widać wlew oleju oraz kopułę filtra. Bardzo łatwo ją odkręcić kluczem o rozmiarze 34. Odkręcamy obydwie a nastepnie wyciagamy zawleczkę (od strony tylnej auta). Po jej demontazu filtr obkręcamy i wyciagamy z mocowania (paliwo nie cieknie, jest blokada).
Dodatkowe informacje dotyczące wymiany filtrów i oleju
Jeśli chodzi o wymianę filtrów to sprawdź w instrukcji co ile przewidziana jest wymiana filtra paliwa i rób to częściej ale co 10 tys. to moim zdaniem pzredada tak samo jak filtra kabinowego, który osobiście zalecam wymienić raz w roku, chyba że ktoś robi naprawdę spore roczne przebiegi wtedy 2x w roku. Filtr powietrza warto wymieniać przy każdej wymianie oleju ale też weź pod uwagę co zaleca producent bo jak np. co 60 tys. to co druga wymiana oleju bedzie aż nadto. Odnośnie lepkości to został bym raczej na 5W30 (ewentualnie nawet 0W30). W tym budżecie to do wyboru do koloru. Popatrz w kierunku Amsoila AEL 5W30, Penrite Enviro+ EU 5W30 czy Ravrnola VMP 5W30.
Sprawdziłem i BMW zaleca serwis z wymianą oleju razem z wszystkimi filtrami co 25k. Czyli olej razem z filtrem oleju co 10k + filtr kabinowy, paliwa i powietrza co druga wymiana powinno być git. Polecane przez Ciebie oleje Amsoil, Penrite i Ravenol za 6l wyjdą więcej niż 300. Amsoil około 450 - Pytanie czy faktycznie warte są takiej ceny? Jeżeli tak to chętnie potestuje, bo auto tanie nie jest. Ale jeżeli jest coś ze średniej półki niewiele gorszego to nie wiem czy jest sens przepłacać a zamiast tego np wymieniać trochę częściej tym bardziej przy większości jazdy miejskiej w korkach.
Nie warto przepłacać przy wymianach co 10 tyś km. Kup coś z normami z Shella, Castrola lub Mobila. Jeśli chodzi o filtry to ja wymieniam zawsze oleju i przeciw pyłkowy, a powietrza co 2 wymianę czyli co 20 tyś. Paliwa to chyba nie musisz za często bo masz benzynę.
tags: #bmw #2.0 #filtr #powietrza #wymiana
