Schemat przewodu od kolektora do filtra powietrza w Golfie 3 i diagnostyka problemów z silnikiem TDI
- Szczegóły
Artykuł omawia problematykę podłączenia przewodu od kolektora do filtra powietrza w Golfie 3, szczególnie w kontekście silników TDI. Opisuje również potencjalne problemy z podciśnieniem, diagnostykę systemu powietrza wtórnego oraz możliwe przyczyny "zamulania" silnika.
Problemy z podciśnieniem w silniku TDI
W silnikach TDI (szczególnie w wersji 90 KM, prawdopodobnie Z1) często obserwuje się problemy z podciśnieniem. Jednym z objawów jest wystająca końcówka od podciśnienia przy turbinie, do której nic nie jest podłączone. Częstym problemem jest również nieprawidłowe podłączenie wężyków ciśnieniowych, co może wynikać z błędów w schematach.
Ważne jest, aby wężyki ciśnieniowe były podłączone zgodnie ze schematem. Brak wężyka odchodzącego od turbiny może powodować problemy z jej działaniem.
Zawory N75 i N18
Przewód idący z filtra powietrza (jest tylko jeden) łączy się z zaworem N18 po drugiej stronie. Po podłączeniu zaworów N75 i N18 powinien zostać jeden wolny przewód.
System Powietrza Wtórnego
System powietrza wtórnego redukuje zawartość substancji szkodliwych w spalinach podczas fazy rozruchu zimnego silnika. W silnikach benzynowych pracujących w zakresie stechiometrycznym dzięki 3-drożnym katalizatorom uzyskiwany jest współczynnik konwersji przekraczający 90 procent. Podczas rozruchu zimnego silnika powstaje średnio nawet 80 procent emisji przypadającej na cykl jazdy.
Przeczytaj także: Poradnik: Wymiana przewodu turbiny Volvo XC90
Ze względu na fakt, że katalizator zaczyna skutecznie pracować dopiero powyżej temperatury ok. 300 do 350 °C, jest w tym czasie konieczne zastosowanie innych skutecznych sposobów redukcji emisji. Aby w fazie nagrzewania zimnego silnika, przy bardzo bogatej mieszance, zapewnić wystarczającą ilość tlenu do przebiegu tej reakcji, do strumienia spalin doprowadzane jest dodatkowe powietrze. System powietrza wtórnego jest wyłączany po ok. 100 sekundach.
Działanie Systemu Powietrza Wtórnego
Powietrze wtóre może być doprowadzane aktywnie lub pasywnie. W przypadku systemów pasywnych wykorzystywane są wahania ciśnienia w układzie wydechowym. Podciśnienie wytwarzane przez prędkość przepływu w rurze spalin zasysa powietrze dodatkowe poprzez zawór impulsowy. W systemach aktywnych powietrze wtórne jest wdmuchiwane pompą.
Aktywny system powietrza wtórnego składa się typowo z pompy elektrycznej, przekaźnika sterującego, pneumatycznego zaworu sterującego i zaworu zespolonego. Podczas pracy systemu przekaźnik sterownika silnika włącza pompę elektryczną. Jednocześnie zostaje wysterowany pneumatyczny zawór sterujący. Podciśnienie otwiera zawór zespolony, a przetłaczane przez pompę dodatkowe powietrze zostaje wtłoczone za zaworami wylotowymi do rury wydechowej. Po aktywacji układu regulacji lambda system powietrza wtórnego jest wyłączany. Sterownik silnika wyłącza pompę elektryczną i pneumatyczny zawór sterujący.
Diagnostyka Systemu Powietrza Wtórnego
Brak „spalania wtórnego” powoduje wzrost wartości emisji spalin w fazie rozruchu i nagrzewania zimnego silnika. Katalizator późno osiąga temperaturę roboczą. Najczęstszą przyczyną powodującą awarię systemu jest uszkodzona pompa. Dostanie się wilgoci do jej wnętrza może spowodować uszkodzenia, powodujące zatarcie pompy. Również wadliwe zasilanie napięciem i połączenie z masą mogą powodować awarię pompy.
Podobnie jak inne prace diagnostyczne, poszukiwanie usterek należy rozpocząć od kontroli wzrokowej i dodatkowej kontroli akustycznej. Przy zimnym silniku pracującym na biegu jałowym podczas kontroli akustycznej słychać pompę elektryczną. Także po wyłączeniu silnika pompa pracuje jeszcze przez jakiś czas, co wyraźnie słychać. W ramach kontroli wzrokowej należy sprawdzić wszystkie części, czy nie są uszkodzone. Szczególną uwagę należy przy tym zwrócić na przewody i połączenia węży. Powinny one być poprawnie połączone z elementami i nie mogą wykazywać przetarć. Nie mogą też być załamane ani zablokowane wskutek zbyt małego promienia. Należy też sprawdzić, czy bezpieczniki są zamontowane i nieuszkodzone.
Przeczytaj także: Mondeo MK3: Problemy z przewodem filtra powietrza
Jeżeli w pamięci usterek nie ma zapisanych żadnych błędów, korzystając z testu elementów nastawczych można włączyć pompę elektryczną. Test elementów nastawczych pozwala ponadto na sprawdzenie wysterowania zaworu sterującego. Działanie zaworu sterującego można sprawdzić także bez testera diagnostycznego. W tym celu należy odłączyć przewód podciśnieniowy, prowadzący do zaworu zespolonego. Jeżeli podciśnienie nie jest wyczuwalne, miernikiem uniwersalnym sprawdzić wysterowania zaworu sterującego. Działanie zaworu zespolonego można sprawdzić pompą próżniową. Z niewielkim ciśnieniem nadmuchiwać powietrze do przewodu (nie używać sprężonego powietrza). Podać podciśnienie na zawór zespolony i ponownie dmuchnąć w wąż łączący. Zawór zespolony musi być teraz otwarty.
"Zamulanie" silnika - możliwe przyczyny
Jeśli auto jest "zamulone" i słabo ciągnie na wyższych obrotach, może to być spowodowane kilkoma czynnikami. Po zamianie przewodów, jeśli auto jedzie dobrze tylko do 120 km/h, a potem traci moc, może to wskazywać na problemy z turbiną, układem podciśnienia lub przepływomierzem.
Warto sprawdzić, czy wszystkie przewody są prawidłowo podłączone i szczelne. Nieszczelności w układzie podciśnienia mogą powodować nieprawidłowe działanie turbiny i spadek mocy.
Przeczytaj także: Wymiana uszczelki dolotu Ford Focus C-Max
tags: #przewód #od #kolektora #do #filtra #powietrza
