Historia Czechosłowackich Transporterów Opancerzonych
- Szczegóły
Historia czechosłowackich transporterów opancerzonych to doskonały przykład ironii losu.
Armia czechosłowacka dość wcześnie dostrzegła potrzebę posiadania tego typu sprzętu. Czechosłowacki przemysł był w stanie samodzielnie opracować oraz produkować takie pojazdy. W krótkim czasie powstała cała seria mocno interesujących oraz realistycznych projektów pancernych, co jednak z powodu mocno przewlekłych, biurokratycznych procedur oraz dominacji Związku Radzieckiego - pozostały one na papierze.
Czechosłowackie siły zbrojne po zakończeniu II Wojny Światowej w Europie dysponowały na swoim wyposażeniu rekordowo różnorodnym sprzętem pancernym.
Były wśród tego pojazdy produkcji radzieckiej, które przybyły wraz z żołnierzami czechosłowackimi z frontu wschodniego, produkcji angielskiej oraz amerykańskiej z frontu zachodniego, zaś na miejscu znajdowały się spore zapasy sprzętu pancernego produkcji niemieckiej, a nawet jeszcze wozy przedwojenne produkcji czechosłowackiej.
Konieczność redukcji ilości używanych równolegle typów była więc oczywista i już w 1953 roku postanowiono, że w zakresie sprzętu pancernego ma być używanych pięć typów podstawowych oraz pięć typów sprzętu, określonych jako pochodnych.
Przeczytaj także: Zastosowanie Filtrów Powietrza
Wszystkie pojazdy miały zostać skonstruowane za pomocą lokalnego przemysłu czechosłowackiego. Wśród nich miał się właśnie znaleźć transporter opancerzony jako jeden z wozów podstawowych, a wśród wozów pochodnych miał się znaleźć lekki czołg pływający oraz ciągnik artyleryjski, powstałe na jego bazie.
Projekt TOPAS
Projekt otrzymał kodową nazwę B 5560 TOPAS (Transporter Obrneny PASovy - czyli: gąsienicowy transporter opancerzony lub Transporter Obrneny Plovouci pAsovy Stredni - czyli: pływający średni gąsienicowy transporter opancerzony).
Już w 1954 roku zamiast tego postanowiono opracować zunifikowane, pływające transportery opancerzone dla 12-15 żołnierzy desantu z kołowym oraz gąsienicowym układem jezdnym, nazwane SOT oraz TOS.
Oba miały powstać w biurze konstrukcyjnym zakładów ZVIL w Pilźnie, czyli renomowanej „Skodowki”. Ich modele prototypowe miały powstać w 1957 roku.
Pojazdy miały osiągać prędkość maksymalną na drodze 80 km/h oraz w terenie do 30 km/h. Maksymalny osiągany nacisk jednostkowy na grunt miał wynosić 0,7 kg/cm2.
Przeczytaj także: Porady dotyczące wyboru filtra do oczyszczacza
Jako jego uzbrojenie został wybrany wielkokalibrowy (najcięższy) karabin maszynowy kalibru 14,5 mm, a w wersji wozu wsparcia - jego uzbrojenie miało stanowić działo bezodrzutowe kalibru 82 mm.
Jego przedni pancerz miał chronić przed wystrzeliwanymi pociskami kalibru 12,7 mm, a zaś pancerz boczny oraz tylny przed amunicją kalibru 7,62 mm.
Te wymagania były zawyżone i przedstawiciele czechosłowackiego przemysłu wszelkimi sposobami unikali rozpoczęcia prac, według ich zdaniem były skazane na klęskę.
Modele TOP-01 i TOP-02
Dopiero w 1957 roku w ośrodku doświadczalnym fabryki im. Stalina w Martinie pod kierunkiem Z. Sedlaczka powstały dwa projekty transportera opancerzonego, oznaczone jako TOP-01 oraz TOP-02.
Obie wersje wykorzystywały układ jezdny czołgu podstawowego PT-76 i zewnętrznie przypominały najbardziej, amerykańskie, ale niepływające transportery opancerzone M-44 (posiały one pionowy pancerz przedni), ale radykalnie różniły się aranżacją wnętrza.
Przeczytaj także: Jak działają filtry górnoprzepustowe?
TOP-01 był napędzany przez dwa silniki czołgowe W-6 o mocy zredukowanej do 126 kW, które umieszczone z obu burt w tylnej części kadłuba. Wykorzystywano skrzynię przekładniową z czołgu średniego T-34, a sprzęgło główne pochodziło z czołgu średniego T-54. Koła napędowe znajdowały się z przodu kadłuba.
Model Top-02 miał tylko jeden silnik z planetarną czterobiegową skrzynią z CKD Wilson, umieszczony osiowo w przedniej części kadłuba z zachowaniem przejścia między przedziałem desantowym oraz przedziałem kierowania (aranżacja wnętrza wozu bardzo przypominała zastosowano później w radzieckim transporterze opancerzonym MT-LB).
Oba warianty gwarantowały dostęp do przedziału desantowego od tyłu, co umożliwiało w miarę bezpieczne i wygodne opuszczanie wozu przez siły desantu, nawet pod ogniem sił nieprzyjaciela.
Zastosowanie dwóch silników o zmniejszonej mocy zapewniało ich dłuższy resurs oraz symetryczne obciążenie układu jezdnego wozu, ale jednocześnie podnosiło to koszt jednostkowy samego transportera i zwiększało jego masę (docelowo zamierzano zastosować lżejsze, mniejsze oraz bardziej nowoczesne silniki).
Powstały także cztery modele koncepcyjne, oznaczone od D-1 do D-4. I w tym przypadku skończyło się tylko na projektach, a w 1958 roku zarządzono, aby na bazie wozu TOP-02 stworzyć projekt w co najmniej 75% zunifikowanego z radzieckim gąsienicowym transporterem opancerzonym BTR-50P.
Dalsze Projekty i Modernizacje
W związku z tym opracowano kolejne projekty, w których cały układ jezdny pochodził z konfiguracji radzieckiej, a kadłub z widoku z góry wyglądał podobnie do stosowanego w czołgach lekkich PT-76.
W wersji TOP-0,001s-A silnik został umieszczony centralnie w przedniej części kadłuba, zaś w wersji TOP-0,001s-B silnik został przesunięty na prawą burtę i cofnięto prawie do połowy długości kadłuba transportera. Pojazd bez zainstalowanego uzbrojenia miał posiadać masę 14 500 kg.
Ponieważ oba projekty niesatysfakcjonowały wojskowych decydentów, to projektowanie kontynuowano. Innowacją miało być zastosowanie silnika czołgowego W-6 z turbosprężarką typu PDH-10RN o mocy 222 kW. Dopuszczano także zastosowanie jako napędu w wodzie wyłącznie pasów gąsienic.
Wariant C miał klinowaty przód, a tył kadłuba przyjął kształt prostopadłościanu. Ostatnia wersja projektu modelu TOP-0,001s-D miała silnik z tyłu kadłuba, a w burtach pojawiły się dwa włazy, prowadzono do przedziału desantowego.
We wrześniu 1958 roku główna rada techniczna Ministerstwa Obrony zdecydowała o podjęciu w 1961 roku produkcji nieznacznie zmodernizowanego transportera opancerzonego BTR-50PK.
Nie wstrzymano jednak dalszych prac projektowych, ponownie nazwaną TOPAS, mają się zakończyć w 1962 roku, pod koniec 1963 roku nowy transporter opancerzony na liniach produkcyjnych miał zastąpić tutaj nieznacznie niemodernizowany BTR-50.
Wyprodukowane wcześniej transportery opancerzone miały posłużyć m.in.: do nauki jazdy oraz jako nośniki niesprecyzowanego jeszcze uzbrojenia rakietowego.
Te plany jednak wyglądają dziwnie, w świetle informacji, że miała się rozpocząć produkcja seryjna zmodernizowanych radzieckich gąsienicowych transporterów opancerzonych. Postanowiono bowiem, że w 1961 roku miano ich wyprodukować 20 egzemplarzy, w 1962 roku - 200 egzemplarzy, a w 1963 roku oraz w roku kolejnym - po 500 egzemplarzy.
Oznacza to, że produkcja nowych transporterów opancerzonych ograniczy się do 500 egzemplarzy, a do nauki jazdy posłuży około 700 wozów.
Ostatecznie zrezygnowano TOP-a, koncentrując się na przeprowadzeniu modernizacji gąsienicowego transportera opancerzonego BTR-50PK.
Dla przyspieszenia prac, szef sztabu generalnego zarządził przekazanie do biura konstrukcyjnego fabryki w Martinie dokumentacji czołgu pływającego PT-76 oraz trzech BTR-50P.
Ministerstwo Handlu Zagranicznego miało natomiast pozyskać oraz dostarczyć licencyjną dokumentację transportera.
Kolejnym rozwiązaniem doraźnym było krótkoterminowe wykończenie firmie jedynego czechosłowackiego czołgu lekkiego PT-76, który został zwrócony 24 lipca 1959 roku.
OT-62 TOPAS
Projekt transportera opancerzonego został zatwierdzony przez szefa służby czołgowo-samochodowej 5 marca 1959 roku. W porównaniu do radzieckiego pierwowzoru, czyli transportera opancerzonego BTR-50PK dokonano szeregu istotnych zmian.
Najważniejsze miały być modyfikacje zespołu napędowego. Zaplanowano użycie zmodyfikowanego silnika PV-6, który był radzieckim silnikiem W-6, który został zaopatrzony w turbosprężarkę (P - jak prepilnovany, czyli doładowany, a V - jako czeska transkrypcja rosyjskiej litery W).
Zamierzano zastosować sprężarkę typu PDH-12N o długości 860 mm oraz masie 50 kg, istniała ona jednak tylko w jednym prototypie i dlatego na wczesnym etapie konstrukcji prototypu zdecydowano się na zastosowanie starszego modelu sprężarki typu PDH-10RN o wydajności 1000 m3/h , jednak wyliczenia czeskie, żeby osiągnąć zakładaną moc 220 kW potrzeba jednak wydajności rzędu 1300 m3/h.
Jednak już pierwsze próby wykazały, że nawet, że nawet najmniejsza sprężarka umożliwia wzrost mocy silnika nawet do 260 kW. Masa zastosowanej sprężarki wynosiła 30 kg, a jej długość wynosiła 360 mm. Niestety zespół silnik-sprężarka okazał się jednak mocno zawodny oraz niestabilny konstrukcyjnie.
Próby przeprowadzone w styczniu 1961 roku i w kwietniu 1962 roku zakończyły się niepowodzeniem. Produkcja seryjna silników miała ruszyć dopiero w styczniu 1963 roku, co było równoznaczne z przekreśleniem wcześniejszych harmonogramów.
Natomiast konstrukcja nowej skrzyni przekładniowej oraz sprzęgła opierała się na rozwiązaniach zastosowanych w niemieckich czołgach Panzerkampfwagen V „Panther”.
Zaplanowano także zastosowanie zbiorników paliwa, wykonanych z kompozytu (włókno szklane oraz żywica fenolowo-formaldehydowa).
Zmiany w Kadłubie
Zmianom poddano także kadłub transportera. Przede wszystkim w przedni pancerz przedziału bojowego wbudowany został drugi, prawy sponson (podobnie jak w radzieckich transporterach opancerzonych BTR-50PU), ale posiadał on nieco większa średnicę od lewego.
Było to ewidentnie rozwiązanie nietechnologiczne, ponieważ zastosowanie konstrukcji bliźniaczych było by bardziej uzasadnione. W prawy sponson zostały wbudowane trzy peryskopy obserwacyjne, ale prawy został ustawiony niesymetrycznie, aby powiększyć pole obserwacji na prawą stroną.
Nad obu sponsonami zainstalowane zostały włazy z okrągłymi pokrywami. W ścianach bocznych przedziału desantowego wykonane zostały kwadratowe otwory, zamykane drzwiami, dzięki którym desant nie musiał opuszczać pojazdu przez włazy w stropie nadbudówki. Nosiły one jednak nazwę wyjść awaryjnych wyjść awaryjnych.
Stalowy strop posiadał jednak inną konstrukcję. Po pierwsze nie był on płaski, ale lekko nachylony do tyłu. W stropie wykonano dwa włazy, ustawione wzdłużnie i przykre prostokątnymi pokrywami, otwieranymi na zewnątrz.
Strop wraz z włazami można było jednak szybko zdemontować, dzięki czemu możliwy był tutaj transport armaty przeciwpancernej PTK kalibru 85 mm, częściowo ukrytej w kadłubie nadbudówki, podobnie jak w radzieckim BTR-rze-50P.
Liczba strzelnic nie uległa zmianie, ale dwie z nich znalazły się w drzwiach burtowych. Desant zmniejszono z 20 żołnierzy do 18 żołnierzy. Zmniejszono także nieco rozmiary i rozmieszczenie ruchomych pokryw na stropie przedziału napędowego oraz konstrukcję haka holowniczego.
Zmienione zostało ustawienie wahaczy, co umożliwiało zwiększenie samego prześwitu z 370 mm do 410 mm. Przewidziano montaż czerpni powierza - stawianej na czas pokonywania przeszkód wodnych wpław.
Próby i Wdrożenie do Produkcji
Pierwszy model prototypowy ukończony został w grudniu 1959 roku według specyfikacji numer 1 - z wzdłużnie usytuowanymi włazami do przedziału desantowego. Drugi model prototypowy był gotowy w czerwcu 1960 roku i odpowiadał on specyfikacji numer 2 - włazy były ustawione poprzecznie.
Próby pierwszego modelu prototypowego rozpoczęto w styczniu 1960 roku i trwały one do grudnia tegoż roku (od lipca 1960 roku uczestniczyły w nich oba modele prototypowe).
Ponieważ pierwsza seria prób forsowania przeszkód wodnych wykazywała niebezpieczny trym na rufę oraz zalewania wlotów powietrza do chłodnic oraz silnika, zdecydowano o potrzebie podwyższenia przedziału napędowego oraz dodania kołpaków ochronnych na wlotach powietrza do chłodnic.
Już zwiększenie jego wysokości o 10 cm przyniosło zadowalające wyniki. Zanim próby dobiegły końca, pojazd przyjęto na uzbrojenie decyzją czechosłowackiego ministra obrony narodowej z 20 listopada 1962 roku jako OT-62, inaczej modeli B-5560.
tags: #filtry #wstępne #powietrza #ckd #400 #charakterystyka
